Las l¨ªneas a¨¦reas ponen rumbo a las fusiones

Las consecuencias de los recientes atentados en la aviaci¨®n comercial internacional han acentuado crisis anterior camuflada por distintas medidas tras las que en muchas ocasiones se encontraba la mano del Estado. La incertidumbre actual ha disparado incluso esas ayudas. Sin embargo, todo el mundo est¨¢ de acuerdo en que cuando se recupere la normalidad, la salida natural de la situaci¨®n ser¨¢n las fusiones entre compa?¨ªas a¨¦reas, que en muchos casos seguir¨¢n los caminos marcados por las alianzas actuales.

El acuerdo entre Lufthansa y United est¨¢ m¨¢s avanzado porque es menos ambicioso que el de British Airways y American Airlines

Entre los sectores m¨¢s afectados por los atentados del 11 de septiembre no cabe duda de que la aviaci¨®n comercial ocupa un papel destacado. Su importancia en la vida econ¨®mica de cada pa¨ªs y en las relaciones internacionales ha hecho que al menos moment¨¢neamente hayan saltado por el aire muchas reglas y acuerdos internacionales que tratan de establecer un marco de defensa de la libre competencia en este ¨¢mbito. Pero todo parece indicar que las cosas no van a quedar ah¨ª.

Las crisis tienen tambi¨¦n un poder curativo importante y en esta ocasi¨®n, una vez asumidas las consecuencias del que parece ser el mayor batacazo en la historia de la aviaci¨®n comercial, parece que los remedios estar¨¢n a la altura de los males. O, lo que es lo mismo, en Europa sobrar¨¢n dedos de una mano para contar las compa?¨ªas que queden tras el proceso de fusiones y adquisiciones que comenzar¨¢ una vez encajado el golpe actual.

Aunque el baile ya ha comenzado como demuestra la recuperaci¨®n de las negociaciones entre British Airways y la holandesa KLM, los expertos consultados aplazan al primer trimestre del pr¨®ximo a?o la consolidaci¨®n de las conversaciones de forma generalizada. No hay que olvidar que se trata de un sector en el que durante los ¨²ltimos a?os todos han hablado con todos y en algunos casos han entrado hasta la cocina. En una reciente entrevista en la BBC, Rod Eddington, presidente ejecutivo de la compa?¨ªa brit¨¢nica, reconoc¨ªa estas conversaciones tambi¨¦n con otras compa?¨ªas europeas. Todos los expertos consultados han manifestado su convicci¨®n de que m¨¢s pronto que tarde, en cuanto se supere la fase actual y se encajen las consecuencias de los atentados, se iniciar¨¢ un irreversible proceso de fusiones entre las l¨ªneas europeas.

Banderazo de salidaAlgunos colocan el banderazo de salida ya en los primeros meses del pr¨®ximo a?o y todos coinciden desde luego en que al final del mismo las 15 compa?¨ªas de bandera actuales con todo tipo de vuelos se habr¨¢n reducido a menos de la mitad. Ante las manifestaciones de su colega de KLM de que ¨²nicamente quedar¨¢n tres grandes transportistas: British Airways, Lufthansa y Air France, Eddington comenta que 'el m¨ªnimo no tiene por qu¨¦ ser necesariamente tres, pueden ser m¨¢s, pero estar¨¢ m¨¢s pr¨®ximo a esta cifra que a las 15 o 16 que existen hoy d¨ªa'.

En cuanto a la l¨®gica por la que al menos inicialmente se van a desarrollar estas negociaciaciones, tambi¨¦n coinciden los analistas en que estar¨¢ marcada por las alianzas comerciales y los acuerdos actuales.

Para Fernando Su¨¢rez, responsable en Espa?a de British Airways, 'la integraci¨®n es el camino m¨¢s r¨¢pido para la salida de la crisis, pero primero hay que consolidar las posiciones en Europa y despu¨¦s negociar con los americanos, que van acelerados. En las l¨ªneas europeas nos estamos planteando todav¨ªa d¨®nde, cu¨¢ndo y c¨®mo se van a reducir las plantillas y se tardar¨¢ tres meses en tomar medidas, mientras que las filiales de las compa?¨ªas norteamericanas ya lo han hecho'.

Parece evidente que la consolidaci¨®n europea ha de ser previa al estrechamiento de relaciones con las l¨ªneas norteamericanas, 'que bastante tienen con lo suyo en estos momentos', se?ala Nicol¨¢s Fern¨¢ndez de la agencia de valores Ibersecurities.

En este sentido, Lufthansa parte con ventaja para incorporar a la escandinava SAS y a Austrian Airlines, entre otras. La compa?¨ªa alemana espera, adem¨¢s, ser una de las menos afectadas por la situaci¨®n y, aunque ha anunciado el aparcamiento de 43 aviones de su flota, se resiste a la reducci¨®n de su plantilla y negocia en estos momentos con los sindicatos su propuesta de reducir a cuatro las jornadas laborales. 'Apostamos por uno de nuestros mejores activos: nuestro personal, y tratamos de hacer una operaci¨®n acorde¨®n que nos permita crecer inmediatamente en cuanto se recupere el mercado'. se?ala Paulo Yoshikawa, director general para Espa?a. 'Hace alg¨²n tiempo, tambi¨¦n nos criticaron cuando apostamos por los recursos propios a la hora de financiar determinadas operaciones, pero el tiempo nos est¨¢ dando la raz¨®n y nos permite estar en mejor situaci¨®n ahora'.

Paso cambiado British Airways, socio tecnol¨®gico de Iberia, en la que dispone de un 9% del capital, se encuentra en peor situaci¨®n. Adem¨¢s de ser la m¨¢s afectada por su vinculaci¨®n geogr¨¢fica en el Atl¨¢ntico Norte, los atentados del 11 de septiembre la han pillado con el paso financiero cambiado, ya que, entre otras cosas, acaba de hacer una importante renovaci¨®n de flota cuya amortizaci¨®n le va a presentar ahora problemas muy dif¨ªciles de resolver. Sin embargo, fueron los primeros en abandonar el apoyo estatal hace ya varios lustros y llevan ventaja a la hora de tomar decisiones 'de mercado'. Una vez encauzados los problemas, su apuesta fundamental, en la que participa Iberia, pasa por el acuerdo con American Airlines.En cuanto al tercer grupo, formado incialmente por Air France, Alitalia y la checa CSA, es el que presenta una mayor dependencia de las ayudas estatales. Mayor del que formar¨ªan parte Air France, Alitalia y la checa CSA, seg¨²n informaba el jueves pasado Le Figaro, la compa?¨ªa italiana le ofrec¨ªa a la francesa una participaci¨®n entre un 2% o un 3% de su capital.

Paulo Yoshikawa reconoce esta l¨®gica inicial de que las fusiones se inicien entre los actuales compa?eros de viaje de las alianzas comerciales, pero cree que finalmente ser¨¢n otros factores econ¨®micos determinantes como su situaci¨®n financiera, la complementariedad de los mercados, las flotas, etc¨¦tera, los que terminar¨¢n imponi¨¦ndose.

Para Nicol¨¢s Fern¨¢ndez, el proceso de fusiones es evidente, pero antes de empezarlo 'hay que ver qui¨¦n aguanta la crisis y qui¨¦n se va a quedar en el camino'.

Todas las posibilidades est¨¢n abiertas, pero hay, sin embargo, dos frenos que condicionar¨¢n notablemente su evoluci¨®n: por un lado, un determinado tipo de factores intangibles que diferencian a este sector y que resume perfectamente el car¨¢cter 'de bandera' que se da a las principales l¨ªneas de cada pa¨ªs y que potencian las resistencias a su desaparici¨®n. Hace unos a?os, British Airways decidi¨® eliminar de la cola de sus aviones la union jack sustituy¨¦ndola por motivos folcl¨®ricos de todo el orbe. La decisi¨®n les ha costado muchos millones de libras y, seg¨²n algunos analistas, contribuy¨® notablemente tambi¨¦n a la destituci¨®n de su anterior responsable, Bob Ayling.

Nadie quiere presenciar la desaparici¨®n de 'sus colores', no s¨®lo por los aeropuertos de todo el mundo, sino incluso por los propios como se est¨¢ planteando ahora. Pero en el caso europeo son varios los que deben empezar a hacerse a la idea como ha se?alado ya la comisaria de Transportes de Uni¨®n Europea, Loyola de Palacio.

El otro gran obst¨¢culo para el inicio del las fusiones es, seg¨²n los expertos, la actitud de los pilotos. Sin embargo, la defensa a ultranza de algunos de sus derechos como el mantenimiento de los escalafones, que, sin ir m¨¢s lejos, contribuy¨® notablemente al aborto de la fusi¨®n de Iberia con Air Europa, perder¨¢ fuerza a partir de ahora. 'Ser¨¢ dif¨ªcil mantener este tipo de actitudes cuando est¨¢ en entredicho tu puesto de trabajo y ves a otros compa?eros en la cola del paro', se?ala uno de los expertos consultados.

De cualquier manera, las dificultades de la mayor parte de las l¨ªneas a¨¦reas son anteriores al 11 de septiembre. La Asociaci¨®n Internacional del Transporte A¨¦reo -IATA- hab¨ªa anunciado ya unas p¨¦rdidas de 6.000 millones de d¨®lares para este a?o, que de momento ya ha elevado a 10.000 tras los atentados.

Para Jos¨¦ Luis Sevilla, director de PriceWaterhouse Coopers, la crisis de las l¨ªneas a¨¦reas es anterior al 11 de septiembre. 'Arrastran problemas estructurales anteriores muy importantes, agravados por el precio del crudo, la recesi¨®n, el d¨®lar, etc¨¦tera, que, de momento, estaban siendo aliviados en muchos casos por el apoyo de los respectivos Gobiernos'. Y ¨¦sa es precisamente otra de las grandes asignaturas pendientes que, lejos de aprobarse, la situaci¨®n actual est¨¢ agravando considerablemente. En este caso han sido el Gobierno norteamericano tradicional abanderado del liberalismo econ¨®mico el primero en acudir en apoyo de sus compa?¨ªas a¨¦reas, camino que no han tardado en seguir algunos europeos como el suizo, belga o el franc¨¦s, con distintas modalidades de apoyo.

Y es que, como se?ala Nicol¨¢s Fern¨¢ndez, 'cuando se plantean quiebras como la Swissair, Sabena o las que vienen detr¨¢s, el problema que se presenta es mucho m¨¢s grave que el de respetar o no la letra de los acuerdos internacionales'.

Como no va a ser tampoco sencillo que se coloquen entre las prioridades de las autoridades y los responsables de las l¨ªneas a¨¦reas el respeto a los derechos y beneficios que el pasajero hab¨ªa ido adquiriendo durante los ¨²ltimos a?os. Las tarifas repercutir¨¢n los nuevos costes con el incremento de las p¨®lizas del seguro y las medidas de seguridad, y la concentraci¨®n de compa?¨ªas no parece augurar una mejora de las condiciones actuales.