La patronal europea del autom¨®vil pide a la UE aplazar tres a?os las normas de origen para coches el¨¦ctricos

La patronal europea del autom¨®vil ACEA urge a la Comisi¨®n Europea para que acceda a retrasar tres a?os las ¡°inalcanzables¡± normas de origen para coches el¨¦ctricos acordadas en el marco del tratado comercial pos-Brexit. Estas prev¨¦n que, a partir de 2024, como m¨ªnimo el 45% de las partes de un autom¨®vil el¨¦ctrico deben originarse en el Reino Unido o la Uni¨®n Europea para poder adherirse al comercio sin arance...

La patronal europea del autom¨®vil ACEA urge a la Comisi¨®n Europea para que acceda a retrasar tres a?os las ¡°inalcanzables¡± normas de origen para coches el¨¦ctricos acordadas en el marco del tratado comercial pos-Brexit. Estas prev¨¦n que, a partir de 2024, como m¨ªnimo el 45% de las partes de un autom¨®vil el¨¦ctrico deben originarse en el Reino Unido o la Uni¨®n Europea para poder adherirse al comercio sin aranceles. En vista de que el mercado de bater¨ªas ¡ªque pueden suponer hasta la mitad del precio del veh¨ªculo¡ª no est¨¢ lo suficientemente desarrollado en Europa como para reemplazar a las de origen asi¨¢tico, el poderoso lobby europeo advierte de que la entrada en vigor de las normas de origen provocar¨¢n un duro golpe al sector en un momento en que ya est¨¢ perdiendo mucho terreno contra uno de sus principales rivales, China.

¡°En este punto de inflexi¨®n cr¨ªtico de la transformaci¨®n verde de nuestra industria, la aplicaci¨®n de normas de origen inalcanzables tendr¨¢n significativas consecuencias directas en t¨¦rminos de una potencial p¨¦rdida de producci¨®n de veh¨ªculos el¨¦ctricos en Europa¡±, advierte la secretaria general de la Asociaci¨®n Europea de Fabricantes de Autom¨®viles (ACEA), Sigrid de Vries, en una carta enviada a la secretaria general de la Comisi¨®n Europea, Ilze Juhansone, a la que ha tenido acceso EL PAIS.

La ACEA, que agrupa a 14 de los principales fabricantes de veh¨ªculos de la UE, entre ellos BMW, Volvo, Volkswagen, Renault o Mercedes-Benz, tiene cifras muy concretas de lo que podr¨ªa pasar si no se extienden hasta 2026 las actuales reglas, algo a lo que, hasta la fecha, la Comisi¨®n se ha negado. Seg¨²n sus c¨¢lculos, si no se aplazan tres a?os las normas de origen, que requerir¨¢n que todas las piezas de las bater¨ªas, as¨ª como parte del material clave de las mismas, sean producidas en la UE o Reino Unido para evitar un arancel a la exportaci¨®n del 10%, los aranceles aplicables podr¨ªan ascender en tres a?os a 4.300 millones de euros, lo que ¡°potencialmente reducir¨ªa la producci¨®n del veh¨ªculo el¨¦ctrico en unas 480.000 unidades¡±. Ese volumen de coches afectados es el equivalente al de la producci¨®n de dos plantas de coches de tama?o medio, subraya el lobby del motor europeo, que recuerda que Reino Unido es el principal mercado de exportaci¨®n de veh¨ªculos el¨¦ctricos de la UE.

¡°Europa no ha establecido a¨²n una cadena de aprovisionamiento de bater¨ªas segura y fiable que pueda cumplir en estos momentos estas normas m¨¢s restrictivas¡±, subraya De Vries. Aunque ha habido ¡°inversiones masivas¡± en Europa para producir bater¨ªas para coches el¨¦ctricos, ¡°se necesita tiempo para aumentar la capacidad requerida¡± y, mientras tanto, ¡°los productores de veh¨ªculos deben recurrir a bater¨ªas o materiales importados de Asia¡±, insiste.

Perder contra China

El principal temor es perder de forma definitiva la carrera contra el coche el¨¦ctrico chino, que lleva una gran ventaja al europeo. Tal como recordaba en un reciente encuentro con un grupo de periodistas en Bruselas el presidente de ACEA y consejero delegado de Renault, Luca De Meo, los chinos llevan pr¨¢cticamente ¡°una generaci¨®n¡± de ventaja en materia de coches el¨¦ctricos, desde ¡°asegurar¡± los minerales necesarios, a su proceso de refinado y la creaci¨®n de un poderoso mercado, tanto nacional como internacional. De hecho, recuerda ACEA ahora, pese a que a los coches el¨¦ctricos chinos ya se les impone el 10% de arancel, estos copan ya un tercio del mercado brit¨¢nico. Y no es solo eso, a los productores europeos les preocupa, y mucho, la r¨¢pida expansi¨®n china: mientras que la cuota europea del mercado del veh¨ªculo el¨¦ctrico brit¨¢nico solo aument¨® del 44% en 2019 al 47% en 2022, en ese mismo periodo, la china creci¨® del 2% al 32%.

Si a partir del a?o que viene a los constructores europeos se les impone la misma tarifa de entrada, ¡°claramente perder¨¢n terreno ante la competici¨®n de terceros pa¨ªses¡±, advierte ACEA. ¡°No actuar ahora obstaculizar¨¢ nuestra capacidad para continuar siendo competitivos en el mercado global del veh¨ªculo el¨¦ctrico y llevar¨¢ a una p¨¦rdida de cuota de mercado que ser¨¢ extremadamente dif¨ªcil de volver a recuperar¡±, considera De Vries.

El lobby ACEA no est¨¢ solo en esta batalla. Tambi¨¦n el grupo Stellantis, que se separ¨® de la patronal europea a finales del a?o pasado, ha reclamado p¨²blicamente una renegociaci¨®n del tratado comercial (TCA) derivado del Brexit, advirtiendo de que, en caso contrario, podr¨ªa cerrar una de sus dos plantas en Reino Unido, donde la corporaci¨®n que agrupa marcas como Vauxhall, Citroen, Fiat, Peugeot o Alfa Romeo da trabajo a unas 5.000 personas.

¡°No va a haber suficiente producci¨®n de bater¨ªas ni en el Reino Unido ni en Europa para 2025 o para 2030, a pesar del hecho de que esta condici¨®n era clave para cumplir con las normas de origen del actual Acuerdo de Comercio y Cooperaci¨®n¡±, advirti¨® la direcci¨®n de Stellantis en un documento entregado a la comisi¨®n parlamentaria de Econom¨ªa y Empresas hecho p¨²blico a mediados de mayo.

¡°Esto es una amenaza para nuestro negocio de exportaci¨®n y para la sostenibilidad de nuestras plantas en el Reino Unido. Para reforzar la continuidad de estas plantas, el [Gobierno] del Reino Unido debe reconsiderar sus acuerdos comerciales con Europa¡±, insta Stellantis, en sinton¨ªa con lo que piden sus competidores al otro lado del canal de la Mancha. ACEA, subraya al respecto el lobby automovil¨ªstico, ¡°no discute que tengan que entrar en vigor unas normas de origen permanentes m¨¢s restrictivas para las bater¨ªas¡±. Pero los tres a?os pasados entre la conclusi¨®n del TCA, en 2020, y la aplicaci¨®n de las normas m¨¢s restrictivas para las bater¨ªas ¡°es un tiempo sencillamente demasiado corto para que todos los implicados en una cadena de suministro compleja y de capital intensivo puedan planificar y ejecutar sus inversiones, especialmente con el impacto de la crisis energ¨¦tica en esta industria que usa intensamente energ¨ªa¡±, subraya la patronal europea.

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