Europa se sube al tren

R¨¦becca Hag¨¨ge, parisiense de 33 a?os, tom¨® la decisi¨®n hace tiempo: recortar¨ªa al m¨¢ximo sus trayectos en avi¨®n y en coche ¡ªsolo los realizar¨ªa cuando fuera inevitable¡ª para reducir su huella clim¨¢tica. Fiel a la bicicleta para sus desplazamientos del d¨ªa a d¨ªa, el tren se ha convertido en su mejor aliado para viajar. Por su pa¨ªs y, en los ¨²ltimos tiempos, tambi¨¦n por el re...

R¨¦becca Hag¨¨ge, parisiense de 33 a?os, tom¨® la decisi¨®n hace tiempo: recortar¨ªa al m¨¢ximo sus trayectos en avi¨®n y en coche ¡ªsolo los realizar¨ªa cuando fuera inevitable¡ª para reducir su huella clim¨¢tica. Fiel a la bicicleta para sus desplazamientos del d¨ªa a d¨ªa, el tren se ha convertido en su mejor aliado para viajar. Por su pa¨ªs y, en los ¨²ltimos tiempos, tambi¨¦n por el resto de Europa. Al menos, hasta donde la infraestructura se lo permite: en una de sus ¨²ltimas escapadas, hace unos meses, su preferencia ferroviaria encall¨® en Madrid: sin alternativa viable para continuar ruta a Lisboa, se vio obligada ¡ª?muy a su pesar¡ª a optar por el autob¨²s.

Su caso no es ni mucho menos ¨²nico. ¡°Muchos de mis amigos pr¨¢cticamente solo viajan en tren¡±, asegura esta jefa de producci¨®n de documentales. Ve, no obstante, mucho margen de mejora: con m¨¢s frecuencias de los trenes nocturnos, que, tras un tiempo en el caj¨®n del olvido, crecen ahora como setas en Europa, no as¨ª en Espa?a; y, sobre todo, con precios m¨¢s bajos. ¡°Es una pena, pero en muchas rutas europeas, como entre Par¨ªs y Londres o entre Par¨ªs y Barcelona, el tren sigue siendo m¨¢s caro que el avi¨®n o el autob¨²s¡±, se lamenta. ¡°Hacen falta m¨¢s incentivos¡±.

Hag¨¨ge coincide con nosotros a bordo de un tren de bajo coste entre Madrid y Barcelona, una ruta de dos horas y pico inaugurada en 2008, poco antes de la crisis del ladrillo, que sin embargo tiene gran poder simb¨®lico: esta es la ruta que cambi¨® por completo el mapa espa?ol del transporte de viajeros. A costa, eso s¨ª, de todo lo que no sea la alta velocidad, sacrosanta prioridad, casi ¨²nica, en la Espa?a de las ¨²ltimas d¨¦cadas. Y aqu¨ª, adem¨¢s, empieza un viaje de 26 horas y 3.000 kil¨®metros entre Madrid y Praga. Un periplo de oeste a este de la Uni¨®n Europea en el que quienes escriben e ilustran estas l¨ªneas toman pr¨¢cticamente todas las v¨ªas f¨¦rreas posibles ¡ªalta y media velocidad; tradicional y bajo coste; nocturno y diurno¡ª sin m¨¢s objetivo que el de narrar un anhelo cada vez m¨¢s extendido: subirse al tren y demostrar que, con sus todav¨ªa muchos debes, no es ya solo una opci¨®n para trayectos cortos.

Son muchos, cada vez m¨¢s, los europeos que piensan ¡ªy act¨²an¡ª como Hag¨¨ge. Los j¨®venes, sobre todo, por razones clim¨¢ticas: pasar del avi¨®n o el coche al tren reduce dr¨¢sticamente las emisiones de di¨®xido de carbono. Pero hay m¨¢s: la crisis energ¨¦tica de 2022 aceler¨® los planes de Bruselas para desarrollar una verdadera red f¨¦rrea continental, promoviendo las conexiones entre pa¨ªses y, sobre todo, los trenes nocturnos, relegados durante a?os y que ahora ¡ªtras la pandemia¡ª salen de su particular ostracismo. La Comisi¨®n Europea ha apoyado una decena de proyectos piloto de nuevas conexiones transfronterizas ¡°m¨¢s frecuentes, m¨¢s r¨¢pidas y m¨¢s asequibles¡±. Y el Banco Europeo de Inversiones (BEI), un brazo financiero con cada vez m¨¢s predicamento en la escena comunitaria, ha apoyado el frente ferroviario mediante millonarios pr¨¦stamos a iniciativas, como para la compra de nuevos equipos de alta velocidad y de carga de la espa?ola Renfe.

A las dos variables para subirse al tren, la ambiental y la energ¨¦tica, se suman algunas preferencias m¨¢s, de ¨ªndole individual. ?Qui¨¦n no ha sentido frustraci¨®n ante los eternos controles de seguridad y las prisas de los aeropuertos? Y est¨¢n, tambi¨¦n, quienes, hastiados de una sociedad que se mueve a mil por hora, buscan un ritmo distinto para sus desplazamientos profesionales e, igualmente, de placer. Una cadencia m¨¢s lenta, m¨¢s pausada ¡ª?m¨¢s humana?¡ª, en la que el tren no tiene rival.

Fiona Smart, brit¨¢nica de 52 a?os, es una convencida. Este mi¨¦rcoles de principios de julio viaja desde la comarca gerundense de Pla de l¡¯Estany, donde regenta desde hace dos d¨¦cadas un hotel rural ecol¨®gico, a Fr¨¢ncfort para participar en un congreso sobre un tema candente: la sostenibilidad del turismo. Ha pagado 100 euros por la ida, reservando con bastante antelaci¨®n. ¡°No est¨¢ mal, pero tanto el avi¨®n como el coche suelen seguir siendo m¨¢s baratos, sobre todo si, como nosotros, se viaja en familia. No deber¨ªa ser as¨ª¡±. Ella misma, de hecho, volver¨¢ a casa en avi¨®n por incompatibilidad de horarios.

Frente a una tendencia que se extiende sin cesar en el centro y el norte de Europa, donde en los cuatro ¨²ltimos a?os el tren no ha dejado de ganar adeptos para desplazamientos internacionales, ella percibe otra cosa al sur: ¡°Ir de Barcelona a Madrid es mucho m¨¢s f¨¢cil y barato que hace unos a?os, pero las frecuencias entre Francia y Espa?a son muchas menos¡±. Antes de la pandemia, dice, eran ¡°muchos m¨¢s¡± los clientes de su hotel que optaban por esta f¨®rmula para viajar, bastantes, con sus bicicletas a bordo. Todo, enfatiza, a pesar de los descuentos que ella misma ofrece a los clientes hospedados que optan por el tren en vez de por el avi¨®n.

No solo se han resentido los trenes entre Francia y Espa?a. En la propia pen¨ªnsula Ib¨¦rica, los nocturnos ¡ªque viven un aut¨¦ntico bum en el resto del continente¡ª han desaparecido por completo del mapa desde 2020, cuando dejaron de operar tanto el Trenhotel que conectaba Madrid y Barcelona con Galicia como el a?orado Lusitania, que llegaba hasta Lisboa. La raz¨®n esgrimida fue la falta de rentabilidad: operaban a p¨¦rdidas.

¡°En los a?os cincuenta y sesenta las cuotas del ferrocarril en Espa?a eran muy importantes, pero el coche se lo acab¨® comiendo. Y la entrada de las aerol¨ªneas de bajo coste fue la puntilla en los noventa y, por supuesto, en los dos mil¡±, explica Pedro Cantos, catedr¨¢tico de la Universitat de Val¨¨ncia especializado en econom¨ªa del transporte. En los ¨²ltimos tiempos, la alta velocidad ha cambiado radicalmente esa tendencia en muchas rutas entre grandes ciudades espa?olas, sobre todo con origen o destino Madrid, en las que el avi¨®n ha pasado a ser casi marginal. ¡°El transporte por carretera, en cambio, todav¨ªa resiste. Y el coche [de combusti¨®n] contamina mucho¡±, recuerda. Por no hablar del transporte de mercanc¨ªas, donde ¡ªpese a los avances¡ª el cami¨®n di¨¦sel sigue siendo el rey.

Rolando Morales y Susana MacIntosh, un matrimonio de profesores de Oakland (California), han cruzado el Atl¨¢ntico en avi¨®n para pasar sus vacaciones de verano en cuatro pa¨ªses europeos: Grecia, Espa?a, Francia y el Reino Unido. Con una m¨¢xima: todos sus desplazamientos ser¨¢n en tren¡­ hasta que toque volver al aeropuerto de San Francisco. ¡°Somos mucho m¨¢s conscientes del impacto de nuestras emisiones¡±, desliza Morales, de 53 a?os, c¨®modamente recostado en su asiento rumbo a Par¨ªs. Ser¨¢n poco m¨¢s de seis horas de viaje desde Barcelona, cuatro menos que en coche, y no tanto m¨¢s que en avi¨®n si se suma todo: ir al aeropuerto, los controles de seguridad y la espera de rigor hasta el embarque. En tren, basta con llegar 10 minutos antes.

Morales, MacIntosh y sus dos hijos adolescentes viajaron desde Estados Unidos hace algo m¨¢s de una semana hasta Atenas. En avi¨®n: ¡°Si quer¨ªamos venir a Europa, no quedaba otra¡±, justifican. Tampoco ten¨ªan mucha m¨¢s alternativa para su siguiente trayecto, hasta Sevilla: Grecia es uno de los pocos pa¨ªses de los Veintisiete a los que no se puede entrar ni salir por v¨ªa f¨¦rrea. Eso s¨ª, en los dos pr¨®ximos meses no se bajar¨¢n m¨¢s del tren: Valencia, Barcelona, Par¨ªs, Londres y Edimburgo, su destino final. ¡°Siempre que sea posible, es nuestra primera opci¨®n para viajar. Y en Europa, a diferencia de en nuestro pa¨ªs, tenemos muchas m¨¢s opciones¡±, tercia MacIntosh.

Unas filas adelante viaja otro norteamericano, Clement Cost, canadiense, de 39 a?os. Aprovecha para estirar las piernas y tomar algo en la pulcra y bien dotada ¡ªaunque anticuada y cara, muy cara¡ª cafeter¨ªa de un TGV inOui por el que tambi¨¦n se nota el paso del tiempo. A su lado, su hijo de tres a?os, para quien el viaje es un juego; su pareja los espera en su asiento. Los tres volaron cuatro d¨ªas antes a Barcelona y, como Morales y MacIntosh, el resto de sus desplazamientos ser¨¢ en tren. Casi todo, de alta velocidad: Girona, Montpellier, Toulouse, Burdeos, Par¨ªs, Lille y Bruselas, para regresar desde all¨ª tres semanas de asueto despu¨¦s. ¡°En Canad¨¢ ser¨ªa sencillamente inimaginable: apenas puedes ir de Montreal a Toronto¡­ Aqu¨ª se puede ir pr¨¢cticamente a todos lados¡±, sonr¨ªe satisfecho. ¡°Es muy c¨®modo, sobre todo con ni?os; evitas conducir; y el impacto ambiental es menor¡­ ?Qu¨¦ m¨¢s quieres?¡±.

El pa¨ªs europeo donde m¨¢s se apuesta por los ra¨ªles es Suiza, con una media de 1.536 pasajeros de ferrocarril por kil¨®metro de v¨ªa (en viajes nacionales e internacionales), seguido de Francia (1.121 kil¨®metros) y Austria (902 kil¨®metros). Espa?a se sit¨²a en el puesto 15? (359 kil¨®metros) de este ranking realizado por Eurostat con datos de 2021. Estudiantes, familias con ni?os, parejas j¨®venes y mayores. Y turistas, muchos turistas. Una m¨¢xima en toda la ruta que emprendemos hasta la capital de Bohemia. El castellano y el franc¨¦s se entremezclan con el catal¨¢n y el ingl¨¦s. Tambi¨¦n con el alem¨¢n y el neerland¨¦s. La mejor cara, en fin, de un continente en el que persiste un peligroso empe?o por limitar un mestizaje que le hace rico.

In¨¨s Mart¨ªnez es hija de esa Europa: de 23 a?os, francesa, nieta de emigrantes espa?oles, pr¨¢cticamente biling¨¹e. Solo har¨¢ un peque?o trayecto, entre Toulouse ¡ªdonde estudia¡ª y Nimes. Como Hag¨¨ge, en ciudad se mueve siempre en bicicleta y transporte p¨²blico. Nunca en coche. Y para sus viajes m¨¢s largos, su preferencia siempre es el tren. ¡°Incluso si tarda m¨¢s o si es un poco m¨¢s caro¡­ Siempre, claro, que la diferencia no sea muy grande¡±, r¨ªe. El avi¨®n procura reserv¨¢rselo para los recorridos largos. ¡°Si hubiera m¨¢s opciones y, sobre todo, si fuera m¨¢s barato, sin duda dejar¨ªa de volar y de viajar en coche¡±. Lo m¨¢s parecido a una dieta flexitariana, como paso previo al veganismo, pero en versi¨®n transporte.

El precio es, en efecto, una de las variables que inhi?ben un flujo m¨¢s r¨¢pido de pasajeros del avi¨®n, el autob¨²s y el coche al tren. Incluso entre los convencidos, quienes muchas veces se enfrentan a un coste desproporcionado a cambio de reducir sus emisiones. O al siempre dif¨ªcil dilema entre el bolsillo y los valores. Lo ilustra Greenpeace en un monogr¨¢fico sobre el tema reci¨¦n salido del horno. Se puede, dec¨ªa, tomar un tren en Par¨ªs a las ocho de la ma?ana y llegar a Copenhague a las nueve de la noche. Cambiando, eso s¨ª, un par de veces de convoy (en Colonia y en Hamburgo, con el consiguiente riesgo de perder la conexi¨®n) y pagando casi 300 euros frente a vuelos que pueden llegar a costar hasta 20 veces menos. ¡°El tren est¨¢ en clara desventaja respecto al avi¨®n: en los vuelos internacionales no se paga IVA¡±, se quejan los t¨¦cnicos de la ONG ambientalista.

Tras Par¨ªs, Bruselas; siempre con Praga como destino final. Cambio de estaci¨®n, de tren y de compa?¨ªa: de la SNCF francesa a la paneuropea Eurostar. Y cambio, tambi¨¦n, en el perfil de los viajeros. Sigue habiendo de todo, pero los carritos de beb¨¦ y los macutos de mochileros son ya muchos menos. En su lugar se abren paso las camisas y las corbatas. Como la de Jean Fran?ois Folie, belga de 54 a?os, ejecutivo de una empresa gala de log¨ªstica y con m¨¢s clientes en Par¨ªs que en la capital comunitaria. Hasta all¨ª viaja, al menos, una vez por semana. ¡°Siempre en tren¡±, aclara. Casi tres d¨¦cadas despu¨¦s de su inauguraci¨®n, la ruta ¡ªuna de las m¨¢s rentables del a¨²n semiliberalizado mercado ferroviario europeo¡ª se ha convertido en un icono de c¨®mo el tren, si es r¨¢pido (la ruta se hace en unas dos horas) y fiable, orilla naturalmente al coche y al avi¨®n: pese a la densidad de viajeros, hoy son apenas dos los vuelos diarios entre Par¨ªs y Bruselas. Ambos, orientados a quienes viajan para conectar con un vuelo intercontinental.

La rutina de Folie no tiene que ver con la de hace una d¨¦cada, cuando cubr¨ªa los trayectos sistem¨¢ticamente en coche. ¡°Era cansado y no me permit¨ªa trabajar; en tren s¨ª puedo¡±, argumenta con el port¨¢til sobre las piernas. ¡°Y me deja en el centro, sin tener que buscar aparcamiento¡±. La cuesti¨®n clim¨¢tica no ha sido, en su caso, el factor determinante para pasar de las cuatro ruedas a los ra¨ªles: ¡°Es mucho m¨¢s c¨®modo y seguro¡±, esboza. Dos atributos que m¨¢s que compensan los algo m¨¢s de 120 euros por trayecto, que se dice pronto. ¡°El servicio es bueno, c¨®modo y puntual, pero tambi¨¦n muy caro: deber¨ªa ser mucho m¨¢s barato para que m¨¢s gente lo cogiera, sobre todo si es en vacaciones¡­¡±. De nuevo, el precio.

La conversaci¨®n apenas ha terminado cuando la megafon¨ªa anuncia la pr¨®xima llegada a la vetusta estaci¨®n bruselense de Midi. El trayecto contin¨²a ¡ªAmberes, R¨®terdam y ?msterdam¡ª, pero el objetivo ahora es otro: subir a bordo de una de las nuevas l¨ªneas nocturnas que prometen conectar la mayor¨ªa de las capitales de Europa Central en los pr¨®ximos a?os. Con un compromiso: si se consigue un despliegue masivo del tren-litera que pueda competir de t¨² a t¨² con el avi¨®n, el potencial de reducci¨®n de las emisiones totales de CO2 en Europa rondar¨ªa el 3%, que se dice pronto. Una cifra m¨¢s, tambi¨¦n del colectivo Back on Track: en distancias largas, el avi¨®n emite 28 veces m¨¢s que el tren.

A rebufo de la sacrosanta alta velocidad ¡ªprincipalmente en Espa?a, el pa¨ªs que m¨¢s se ha echado en sus brazos¡ª, la mayor novedad de los ¨²ltimos tiempos es el regreso del tren nocturno. Una modalidad que pr¨¢cticamente hab¨ªa desaparecido del men¨² de transporte de muchos pa¨ªses, incluso en los de mayor tradici¨®n ferroviaria, y que ahora regresa con una fuerza que pocos fueron capaces de anticipar tras la estocada, casi mortal, de la alta velocidad.

Fue en un ya lejano 2016, poco despu¨¦s de que la todopoderosa Deutsche Bahn anunciase la sustituci¨®n de sus rutas realizadas por trenes-cama por la alta velocidad, cuando su vecina austriaca ?BB lanz¨® la marca Nightjet para operar ¡ªdesde Viena o Salzburgo¡ª en un buen n¨²mero de rutas a lo largo y ancho de Europa. Aquel s¨ªntoma de un resurgir que pocos cre¨ªan posible qued¨® en barbecho durante a?os. Hasta los confinamientos y el nuevo deseo de seguir viajando, m¨¢s si cabe, pero de otra manera.

Esta segunda hornada la lidera una cooperativa neerlandesa de nuevo cu?o, European Sleeper, que inau?gur¨® el a?o pasado su primera ruta ¡ªentre Bruselas y Berl¨ªn¡ª y que acaba de ampliar ahora hasta Praga: 13 horas en las que se atraviesa, durante pr¨¢cticamente toda la madrugada, Alemania de oeste a este.

Es un convoy casi de ¨¦poca: 15 vagones fabricados, en su mayor¨ªa, en los a?os setenta ¡ªaunque ligeramente, solo muy ligeramente, actualizados¡ª con compartimentos para una, tres o cinco personas. Lleno hasta la bandera en la mayor¨ªa de las frecuencias, son casi 600 pasajeros los que puede transportar: el equivalente a tres aviones de los que habitualmente suelen operar en rutas como esta. ¡°Hay un mercado claro para los trenes nocturnos: en esta ruta apenas quedan sitios libres para reservar de aqu¨ª a septiembre¡±, constata Bart Poels, el entregado jefe de servicio del tren, mientras comprueba los datos en una tableta.

El propio caso de Poels es paradigm¨¢tico. Enamorado del transporte, en todas sus modalidades, reparte sus horas entre estaciones y aeropuertos: adem¨¢s de en European Sleeper ¡ªque estos d¨ªas pugna para conseguir una conexi¨®n nocturna entre ?msterdam y Barcelona¡ª, se desempe?a como sobrecargo en la aerol¨ªnea ch¨¢rter Air Belgium. ¡°Toda mi vida he combinado el avi¨®n y el tren¡±, relata, con el pasar de las estaciones, rodeado de manuales de a bordo y walkie talkies, y con las primeras luces de la madrugada asomando en el horizonte. Es el m¨¢s veterano de un equipo de cabina que dif¨ªcilmente supera los 30 a?os de media y que tiene, entre sus muchas atribuciones, la de avisar ¡ªy, muchas veces, despertar¡ª a los viajeros cuando se aproxima su estaci¨®n de destino.

El pasaje del tren nocturno es un microcosmos en s¨ª mismo. Alejado, eso s¨ª, del perfil arquet¨ªpico: el del mochilero intr¨¦pido, el del joven que se sube al Interrail en su ¨²ltimo verano antes de entrar a la universidad. Los protagonistas de este revivir del tren nocturno son muchos y muy variados: ejecutivos de empresas concienciadas con lo clim¨¢tico, bohemios, viajeros solitarios o familias en busca de una experiencia diferente.

Este ¨²ltimo es el caso del matrimonio Staelens, naturales de Brujas, que viajan a Berl¨ªn para visitar la ciudad con sus tres nietos. Acaban de terminar de cenar en su propio compartimento, en el que preparan la cama para los cinco y practican, como Mart¨ªnez, una suerte de flexitarianismo del transporte. ¡°Seguimos viajando en coche y en avi¨®n, pero siempre que podemos vamos en tren. Nuestra huella de carbono del d¨ªa a d¨ªa ya es lo suficientemente importante como para agrandarla a¨²n m¨¢s¡±, dice Amra, de 61 a?os. Es la segunda vez que coge un tren nocturno en los ¨²ltimos meses: antes de Berl¨ªn fue a Viena. ¡°Si logras dormir, llegas descansado. Y nos ahorramos una noche de hotel, que no est¨¢n precisamente baratos¡­ Sumando todo, aunque el tren sea m¨¢s caro, nos acaba saliendo m¨¢s barato. Sobre todo, si vamos con los ni?os¡±, a?ade desde su litera, poco despu¨¦s de recoger la baraja de cartas con la que han matado el aburrimiento de antes de marcharse a la cama. ?l, Bart, ¡°66 a?os para 67¡å, prominente barba blanca y rostro marinero, llevaba casi tres d¨¦cadas sin pasar la noche con el traqueteo como nana. ¡°As¨ª no solo es una aventura para los chicos, tambi¨¦n lo es para m¨ª¡±, sonr¨ªe ufano.

Un compartimento m¨¢s all¨¢ viaja Nicole Decourriere, bruselense, de 67 a?os, con eterna sonrisa. Tras muchos a?os como profesora en Nepal, dedica su jubilaci¨®n a uno de sus leitmotiv: el budismo, que este primer mi¨¦rcoles de julio la lleva a la capital checa para participar en un encuentro de meditaci¨®n. ?Por qu¨¦ en vag¨®n-litera? Esgrime tres razones de peso: una ambiental ¡ª¡±contamina mucho menos¡±¡ª, una de comodidad ¡ª¡±lo cojo en el centro y me deja en el centro¡±¡ª y una cuasisentimental ¡ª¡±recuerdo los trenes nocturnos de cuando era joven¡­ y quiero probar c¨®mo son los de ahora¡±¡ª.

Decourriere comparte espacio ¡ªy madrugada¡ª con Rajesh Chandra y Sibghatullah Ahmed, de 46 y 41 a?os, residentes en Lyon, trabajadores de la ONG Handicap International. Viajan de Lyon a Bruselas ¡ªy luego a Berl¨ªn¡ª para una reuni¨®n de trabajo. Acostumbrados a los convoyes nocturnos de Banglad¨¦s y la India, de donde son oriundos, nunca lo han probado en Europa. ¡°Tenemos curiosidad¡±, reconocen casi al un¨ªsono en el espacio para cinco personas que compartir¨¢n con otros tres pasajeros las 11 pr¨®ximas horas. ¡°Viajar en tren es hacer amigos. En un autob¨²s o en avi¨®n raramente hablas con quien se sienta en el asiento de al lado; aqu¨ª s¨ª se socializa¡±. Un motivo, uno m¨¢s, para subirse definitivamente al tren.