El jefe de maquinistas afirma que una baliza como las que se instalaron tras el accidente hubiera evitado la cat¨¢strofe

Nadie en la c¨²pula del sistema ferroviario movi¨® un dedo para compensar la soledad de los maquinistas en un tramo, a las puertas de Santiago, que ¡°todos¡± los conductores consideraban de riesgo ¡°excepcional¡±, no solo porque hab¨ªa que reducir dr¨¢sticamente la marcha de 200 a 80 kil¨®metros por hora antes de entrar en una curva, sino porque se desconectaba el sistema de control de velocidad ERTMS y daba paso a otro, el ASFA, m¨¢s limitado en sus funciones. M¨¢s de a?o y medio antes del accide...

Nadie en la c¨²pula del sistema ferroviario movi¨® un dedo para compensar la soledad de los maquinistas en un tramo, a las puertas de Santiago, que ¡°todos¡± los conductores consideraban de riesgo ¡°excepcional¡±, no solo porque hab¨ªa que reducir dr¨¢sticamente la marcha de 200 a 80 kil¨®metros por hora antes de entrar en una curva, sino porque se desconectaba el sistema de control de velocidad ERTMS y daba paso a otro, el ASFA, m¨¢s limitado en sus funciones. M¨¢s de a?o y medio antes del accidente, el jefe de maquinistas de Galicia, Jos¨¦ Ram¨®n Iglesias Mazaira, pidi¨® que se instalaran se?ales laterales de ¡°limitaci¨®n de velocidad¡± permanente y las correspondientes balizas reductoras para ¡°ayudar¡± a los pilotos de tren, que en aquel lugar ¡°ten¨ªan que jugar mucho con la memoria y una atenci¨®n excesiva, a tope¡±. La respuesta que recibi¨®, despu¨¦s de varios intentos, fue la de que esa se?alizaci¨®n no estaba recogida por el reglamento y obligar¨ªa a reformarlo, por lo que ¡°no se iba a trasladar¡±. Tambi¨¦n, que el cambio de velocidad ¡°estaba amparado normativamente por el cuadro de velocidades m¨¢ximas y el libro horario¡±, los documentos de ¡°consulta¡± que deb¨ªa manejar el conductor en ruta.

Las se?ales de reducci¨®n no se instalaron entonces, pero menos de un mes despu¨¦s de la cat¨¢strofe en la que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas ya estaban puestas. Una de preanuncio, otra de anuncio y una tercera de reducci¨®n obligatoria de velocidad para corregir posibles despistes del factor humano. Con estas indicaciones en la v¨ªa que desembocaba en la curva de A Grandeira ¡ªen la que descarril¨® el tren a 176 kil¨®metros por hora¡ª se protegieron inmediatamente 10 puntos cr¨ªticos en Galicia, en los que hab¨ªa que reducir ¡°significativamente¡± la marcha. Despu¨¦s, estas placas (dos de ellas circulares y otra, la de anuncio, en forma de rombo) se generalizaron en los caminos de hierro.

¡°Era la primera vez que ve¨ªa una situaci¨®n en la que se bajase de 200 a 80¡å, ha dicho sobre el tramo del accidente el que tambi¨¦n es instructor de maquinistas, con larga experiencia en Galicia. ¡°Desde los 70¡å, el sistema ferroviario ¡°cambi¨® mucho la velocidad¡±, con trenes que pueden circular ¡°a 300 por hora¡± y ¡°a 220¡å en el caso de los de esta l¨ªnea, ha descrito el formador del personal, pero esa evoluci¨®n no fue acompa?ada con ¡°cambios en la se?alizaci¨®n¡±. A falta de estas indicaciones en la v¨ªa, los instructores recomendaban a los conductores en pr¨¢cticas que tomasen sus propias ¡°referencias subjetivas¡± para ir rebajando la marcha. Mazaira aconsejaba a sus alumnos fijarse en ¡°los cartelones¡± que anunciaban la llegada de las se?ales lum¨ªnicas que hab¨ªa para regular el tr¨¢fico en el tramo bifurcado de entrada en Santiago. Estas se?ales nada tienen que ver con la velocidad, sino que indican si la v¨ªa est¨¢ libre o no. Y tal y como ha explicado tambi¨¦n este jueves Jos¨¦ Luis Carreira, jefe de circulaci¨®n de la estaci¨®n compostelana, en el caso de la v¨ªa 1, la del accidente, las luces ¡°siempre est¨¢n en verde¡±: ¡°V¨ªa libre, sin excepci¨®n¡±.

Las referencias personales que cada conductor eleg¨ªa como m¨¢s convenientes para empezar a reducir la marcha ¡°no las recog¨ªa ning¨²n reglamento¡±, ha recalcado Mazaira, Tanto es as¨ª, que ¡°tambi¨¦n¡± pod¨ªan tomar como se?al ¡°una casa que hubiera cerca, o un viaducto¡±. Seg¨²n este jefe de los ch¨®feres gallegos ¡ªque ha protagonizado hoy la declaraci¨®n m¨¢s larga, casi cuatro horas, de todas las que ha habido hasta ahora en el macroproceso¡ª cuando reivindic¨® las se?ales lo hizo pensando que ¡°cualquier maquinista¡± pod¨ªa llegar a fallar en aquel lugar. Manuel Prieto, el abogado que defiende al conductor acusado, Francisco Garz¨®n, ha le¨ªdo el p¨¢rrafo (Anexo 4 del Manual de Circulaci¨®n) con el que, solo ¡°dos semanas despu¨¦s¡± del desastre, se regul¨® la se?alizaci¨®n de las ¡°limitaciones permanentes de velocidad¡±, el 13 de agosto de 2013. El accidente hab¨ªa ocurrido el 24 de julio.

Iglesias Mazaira ha recordado una conversaci¨®n que tuvo despu¨¦s de reclamar las se?ales ¡°con el responsable de la Gerencia de Seguridad en la Circulaci¨®n de Renfe, ?ngel Lluch¡±, que ¡°demuestra¡± que el informe con el que avis¨® del riesgo antes de la curva de A Grandeira ¡°hab¨ªa llegado¡± y ¡°se estaba tratando¡±. En aquella conversaci¨®n, la gerencia le ped¨ªa m¨¢s informaci¨®n sobre otro de los tres puntos que trataba en su escrito acerca de las deficiencias detectadas en la l¨ªnea que acababa de ponerse en marcha. En concreto, se interesaban sobre ese otro apartado, pero ¨¦l aport¨® ¡°el documento entero¡± e hizo hincapi¨¦ en el tercer punto, el de la ausencia de se?ales laterales: ¡°Coment¨¦ que me gustar¨ªa que las incluyeran para que los maquinistas fueran conscientes de ese escal¨®n de velocidad tan importante¡±, ha contado en el juicio.

El ¡°riesgo¡± y la dificultad del tramo que desembocaba en la curva de A Grandeira eran cuestiones de las que se quejaban ¡°a diario todos los maquinistas¡±, ha llegado a decir Iglesias Mazaira. Tal y como estaba configurada la l¨ªnea y sin se?ales de reducci¨®n, todo depend¨ªa del ¡°factor humano, exclusivamente¡±. Despu¨¦s, el jefe de maquinistas pudo constatar que su informe segu¨ªa siendo tramitado, porque le llam¨® ¡°una persona de Dimetronic [hoy Siemens, empresa que formaba parte de la UTE encargada de poner en marcha la l¨ªnea] para que aportara m¨¢s datos¡± sobre ese otro problema t¨¦cnico de la transici¨®n del ERTMS embarcado en los trenes al ASFA, del que tambi¨¦n avisaba en su correo.

¡°Me cerr¨® todas las puertas¡±

Para Mazaira, en aquel tramo, tanto porque el maquinista ten¨ªa que ir pendiente de la transici¨®n de ERTMS a ASFA como por ese ¡°cambio brusco de velocidad¡± que le ¡°preocupaba¡±, ¡°se pod¨ªa dividir la atenci¨®n¡± del conductor. ?l se dio cuenta de este peligro a finales de noviembre de 2011 y envi¨® su informe, a petici¨®n de su superior directo en Galicia, el 26 de diciembre. La respuesta que recibi¨® despu¨¦s, en la que se le dec¨ªa que el ¡°escal¨®n importante¡± de 200 a 80 estaba ¡°amparado normativamente¡± y solventado con el cuadro de velocidades m¨¢ximas que manejan los pilotos, le impidi¨® seguir insistiendo en el tema: ¡°Me cerr¨® todas las puertas, no pod¨ªa hacer nada m¨¢s¡±. ¡°?Qui¨¦n le dijo que no se pod¨ªa tratar ese punto?¡±, le ha preguntado el fiscal, Mario Pi?eiro, y Mazaira ha dado el nombre de Lluch, aunque ha asegurado tambi¨¦n que ¡°verbalmente¡± se lo dijeron ¡°varias personas¡±.

La se?al ¡°no se coloc¨®¡± y los trabajadores tuvieron que ¡°convivir con esa situaci¨®n¡±, ¡°no quedaba otra¡±, ha lamentado Mazaira. Se daba all¨ª, adem¨¢s, la ¡°particularidad¡± de que el carril 1 siempre estaba en ¡°v¨ªa libre¡±, lo que ¡°llevaba a los conductores, personas humanas, a pensar que no hab¨ªa ning¨²n tipo de restricci¨®n¡±. ¡°Yo ve¨ªa esto todos los d¨ªas, como mero usuario de la l¨ªnea, yendo en la cabina¡±, ha continuado, ¡°as¨ª que me imagino que los expertos en seguridad de ADIF [responsable de la infraestructura viaria] deber¨ªan haberlo visto como yo¡±. El maquinista jefe cree que entonces s¨ª era posible haber instalado una placa de limitaci¨®n de la velocidad y una baliza sin necesidad de tocar la normativa, algo que ha apuntalado en su turno la defensa de Garz¨®n, al se?alar diversos cambios de velocidad que s¨ª estaban se?alizados en esa y en otras l¨ªneas espa?olas. Manuel Prieto ha recalcado que la instalaci¨®n o no de esas se?ales solo depend¨ªa de la direcci¨®n de Seguridad en la Circulaci¨®n de ADIF, un cargo que en momento de la puesta en marcha de la l¨ªnea Ourense-Santiago (2011) ocupaba el otro procesado en la causa, Andr¨¦s Cortabitarte. De haberse colocado, la baliza ¡°hubiera detectado el exceso de velocidad¡±, ha concluido el monitor de maquinistas, ¡°y el accidente no se habr¨ªa producido¡±.

Algo que evidenciaron hoy las declaraciones del jefe de maquinistas (Renfe) y del jefe de circulaci¨®n en la estaci¨®n de Santiago, un puesto de ADIF, es lo compartimentadas y burocratizadas, en una endiablada escala de mandos, que est¨¢n las responsabilidades en las dos empresas p¨²blicas que antiguamente era una sola entidad. El segundo de estos cargos, en Compostela, se limita a ¡°establecer itinerarios¡± al frente de un ordenador que es el que mantiene encendidas las luces verdes de v¨ªa libre. No se enter¨® del accidente hasta que le lleg¨® el aviso desde el puesto de Atocha. Despu¨¦s, su cometido fue transmitirlo a ¡°megafon¨ªa¡±, para que esta supiera que el tren no iba a llegar. Conoc¨ªa, por los comentarios de los conductores, la problem¨¢tica de la curva de A Grandeira, pero no dio parte a ning¨²n superior de ADIF, ha reconocido en el juicio, porque esa funci¨®n no entraba entre las suyas.

La abogada del Estado, que en este juicio participa en defensa de ADIF, ha insistido en sus preguntas al jefe de los maquinistas en la idea de que en la ruta s¨ª hab¨ªa suficientes se?ales para que el conductor no perdiera la noci¨®n de d¨®nde estaba. Incluso ha recordado que los t¨²neles indican el top¨®nimo del lugar por el que pasan. ¡°El problema es no ver los carteles y que no haya nada m¨¢s que te frene el tren¡±, ha zanjado la jueza, para que no siguiera interrogando sobre esa cuesti¨®n al hombre que hab¨ªa reclamado se?ales y denunciado los riesgos a sus superiores.

¡°Ten¨ªa la obligaci¨®n de atender la llamada¡±

El otro tema sobre el que fue largamente preguntado el testigo fue el del uso del tel¨¦fono. Garz¨®n hab¨ªa mantenido una llamada de 100 minutos por una llamada del interventor y cort¨® cuatro segundos antes del descarrilamiento. ¡°En la actualidad hay un protocolo de uso del m¨®vil corporativo [el personal est¨¢ prohibido cuando se va a los mandos], pero entonces solo hab¨ªa unas recomendaciones¡± que se les entregaban resumidas a los maquinistas en una ficha, ha contado Iglesias Mazaira. ¡°Nosotros, en la clases, recomendamos un uso comedido¡±, ha asegurado, pero ha reconocido que ¡°es un elemento de comunicaci¨®n reglamentario¡± y que ¡°el maquinista tiene la obligaci¨®n de atender la llamada de servicio desde dentro del tren¡± porque ¡°no sabe el alcance que puede tener¡±; ¡°puede ser un fuego en un vag¨®n¡±.

En el caso del accidente, ¡°una vez que sabe el motivo de la llamada¡±, le han planteado en el juicio, ¡°?usted habr¨ªa continuado al ver que no era nada urgente?¡±. El veterano instructor de maquinistas ha dudado en su respuesta: ¡°Desde mi punto de vista es imprudente... pero quedaba a criterio de la persona, nadie lo prohib¨ªa... No s¨¦ qu¨¦ habr¨ªa hecho en ese momento. No estaba. Tendr¨ªa que verme en la situaci¨®n¡±.