El sistema instalado a la entrada de Santiago era ¡°un mill¨®n de veces menos seguro¡± que el previsto en el proyecto inicial

Los testigos m¨¢s temidos por las defensas de ADIF y Renfe en la sesi¨®n de este martes del macroproceso por el accidente de tren de Santiago se llaman Jorge Iglesias y Jaime Tamarit, y no entraron a declarar hasta la tarde, en la jornada m¨¢s larga hasta el momento, sin pausa para comer. El nivel de riesgo de sus declaraciones, demoledoras tanto cuando acudieron a la comisi¨®n de investigaci¨®n del ...

Los testigos m¨¢s temidos por las defensas de ADIF y Renfe en la sesi¨®n de este martes del macroproceso por el accidente de tren de Santiago se llaman Jorge Iglesias y Jaime Tamarit, y no entraron a declarar hasta la tarde, en la jornada m¨¢s larga hasta el momento, sin pausa para comer. El nivel de riesgo de sus declaraciones, demoledoras tanto cuando acudieron a la comisi¨®n de investigaci¨®n del Congreso de los Diputados como en el juicio, se pudo medir por el arsenal de preguntas, con el claro prop¨®sito de desacreditar sus afirmaciones, que tra¨ªan preparado para ellos la Abogac¨ªa del Estado (que representa aqu¨ª a ADIF), el letrado de Renfe o los de las aseguradoras de las dos empresas p¨²blicas. Seg¨²n ha declarado Iglesias, hoy director del laboratorio de Interoperatividad Ferroviaria del Cedex (Centro de Estudios y Experimentaci¨®n de Obras P¨²blicas del Ministerio de Transportes), el sistema ASFA de la v¨ªa de entrada a Santiago es ¡°un mill¨®n de veces menos seguro¡± que el ERTMS, la tecnolog¨ªa prevista inicialmente en el proyecto, que en la v¨ªa dejaba de proteger poco antes del escenario del accidente, y a bordo del tren estaba desconectado en los Alvia-S730 por decisi¨®n de Renfe. Todos los t¨¦cnicos que acudieron a declarar este martes, tanto los ingenieros de las empresas encargadas de instalar el ERTMS como Iglesias y Tamarit, fueron propuestos por el abogado de la plataforma mayoritaria de v¨ªctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo.

Iglesias ha se?alado directamente como responsable para evaluar si el riesgo era tolerable o no (seg¨²n ¨¦l era ¡°intolerable¡±) a uno de los dos acusados en este juicio, Andr¨¦s Cortabitarte, jefe de Seguridad en la Circulaci¨®n de ADIF en el momento de la puesta en servicio de la l¨ªnea. Tambi¨¦n ha aliviado el peso de la culpa con la que carga el maquinista, Francisco Garz¨®n, desde el primer momento. ¡°Ayer vine en el tren por esa l¨ªnea... Es una l¨ªnea terrible, es dif¨ªcil ubicarse, est¨¢ llena de t¨²neles y viaductos¡±, ha dicho. ¡°Un maquinista no es un robot. Es un ser humano¡±, ha respondido tambi¨¦n varias veces a las preguntas de los letrados. Tambi¨¦n ha reconocido que si ¨¦l hubiera sido responsable de tomar decisiones de seguridad en esta l¨ªnea, despu¨¦s del accidente no ¡°habr¨ªa podido dormir durante varios a?os¡±. Tanto ¨¦l como Tamarit, su antiguo jefe y predecesor en el Cedex, han defendido que el ERTMS, un sistema de control de la marcha que adec¨²a la velocidad en cada momento, es ¡°un mill¨®n de veces m¨¢s seguro¡± que el ASFA, con balizas ¨²nicamente asociadas a las se?ales semaf¨®ricas, que deja todo ¡°en manos del maquinista¡±. O dicho de otra manera: desconectar el ERTMS a bordo del tren porque a veces fallaba a la salida de Ourense ¡°aument¨® en un mill¨®n de veces el riesgo¡±.

¡°Un hombre conduciendo tiene un fallo cada 100 horas, siendo generosos cada 1.000 horas¡±, ha zanjado Tamarit. ¡°El ERTMS s¨ª controla el factor humano¡± han explicado ambos. El ASFA, en cambio, que en aquel tramo permit¨ªa circular en v¨ªa libre al detectar el sem¨¢foro de entrada a Santiago en verde, ¡°es bastante limitado¡±: ¡°No sabe si se ha perdido una baliza, porque se ha roto o la han robado, no sabe si hay pendiente o hay curvas, y no supervisa el error humano¡±. ¡°No se puede admitir de ninguna de las maneras¡± que la mitigaci¨®n del riesgo por parte de las empresas p¨²blicas responsables del servicio ferroviario ¡°sea transfer¨ªrselo a un ser humano¡±, ha protestado Iglesias en su declaraci¨®n: ¡°El ASFA deja muchas veces la seguridad en manos del maquinista, como vimos, con mucho dolor, en este desgraciado accidente¡±.

Los dos expertos consideran que era completamente viable haber instalado el ERTMS en la v¨ªa hasta la estaci¨®n de Santiago, porque ¡°es lo ideal¡± y as¨ª ocurre en otras terminales espa?olas como ¡°Chamart¨ªn, Barcelona Sants, M¨¢laga o Valencia¡±. Tambi¨¦n era posible haber protegido a los pasajeros con balizas ASFA que obligasen al tren a reducir en las curvas, ¡°como sucede en Alemania desde finales de los a?os sesenta¡å, apunta Iglesias. Que empezaran a poner limitaciones de velocidad en el sistema ASFA justo tras el siniestro que se cobr¨® la vida de 80 personas a las puertas de Santiago ¡°revela¡±, para Tamarit ¡°un sentimiento de culpabilidad¡±. ¡°?Una baliza se pod¨ªa instalar donde el director de seguridad en la circulaci¨®n de Adif quisiera?¡±, le ha preguntado Alonso Ferrezuelo. ¡°S¨ª, no hab¨ªa que cambiar la normativa, pod¨ªa hacerlo con una simple circular¡±, ha respondido el director jubilado del laboratorio ferroviario del Cedex.

¡°Yo creo que hoy no hay nadie que opine lo contrario. Estamos todos de acuerdo en que hab¨ªa un problema grav¨ªsimo de seguridad. Yo hice el an¨¢lisis a posteriori del accidente... no s¨¦ por qu¨¦ otros no lo han hecho en estos a?os¡±, ha dicho Iglesias, que actualmente trabaja de lleno en la implantaci¨®n del ERTMS en el sistema ferroviario (la fecha para la instalaci¨®n completa que marca la UE en los pa¨ªses miembros es 2030). Durante la puesta en servicio de la l¨ªnea de alta velocidad Ourense-Santiago, este especialista era director de coordinaci¨®n t¨¦cnica en la Direcci¨®n de Operaciones e Ingenier¨ªa de Red de Alta Velocidad, y fue coordinador del grupo encargado de elaborar las reglas del ERTMS que deb¨ªan cumplir todas las empresas que instalan este sistema en la red ferroviaria. Para este veterano cargo que depend¨ªa de Fomento, es ¡°intolerable¡± que todo se dejase depender en Santiago de ¡°un despiste causado por una llamada, que la mala suerte fue que ocurriera en ese momento¡±.

¡°Incluso queriendo suicidarse, el maquinista no podr¨ªa hacerlo¡±

Para Iglesias y Tamarit, es ¡°evidente¡± que deber¨ªa haberse analizado lo que supuso la desconexi¨®n del ERTMS embarcado en el Alvia que descarril¨® el 24 de julio de 2013. ¡°?Qui¨¦n?¡±, le ha preguntado el abogado de la plataforma de v¨ªctimas. ¡°Hasta donde yo entiendo, la Direcci¨®n de Seguridad en la Circulaci¨®n¡±, ha contestado, porque es ¡°la ¨²nica encargada dentro de ADIF de analizar los riesgos¡±. A la pregunta de una letrada sobre cu¨¢l cree que fue la causa del siniestro, Jorge Iglesias ha se?alado tajante que ¡°primero eliminarlo¡±, en referencia al ERTMS, en la ¡°zona¡± del descarrilamiento, ¡°y despu¨¦s desconectar¡± el que iba embarcado en el tren. Esto hizo que el convoy circulase ¡°por esa curva sin ninguna supervisi¨®n de un sistema que estaba proyectado¡±. De estar activado, ¡°el tren habr¨ªa pasado por esa curva a una velocidad de 80 kil¨®metros por hora o inferior¡±. Con el sistema ASFA, ¡°el maquinista tiene que decidir cu¨¢ndo empieza a frenar¡± y en la v¨ªa ¡°ni hab¨ªa se?ales¡± que funcionaran como ¡°referencia visual¡±. ¡°Ni siquiera se puede catalogar como un sistema de seguridad¡±, ha reprochado Iglesias en una de sus respuestas al abogado del Estado. ¡°Con ERTMS¡±, ha concluido rotundo Tamarit, ¡°incluso queriendo suicidarse, el maquinista no habr¨ªa podido hacerlo¡±.