El juicio del Alvia: dos empresas p¨²blicas sin ¡°bola de cristal¡± y un mont¨®n de maquinistas que s¨ª vieron el peligro

Una sesi¨®n con polic¨ªas nacionales, de apenas un cuarto de hora, ha despachado hasta el 10 de enero, este jueves, el juicio por el accidente del tren Alvia-730 en el que perdieron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas, el 24 de julio de 2013 en Santiago. Han pasado ya por la sala de vistas, habilitada en la Cidade da Cultura de Santiago, todos los testigos y los testigos-peritos, y ha comenzado el turno de los peritos sin que se haya podido presenciar m¨¢s acto de contrici¨®n...

Una sesi¨®n con polic¨ªas nacionales, de apenas un cuarto de hora, ha despachado hasta el 10 de enero, este jueves, el juicio por el accidente del tren Alvia-730 en el que perdieron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas, el 24 de julio de 2013 en Santiago. Han pasado ya por la sala de vistas, habilitada en la Cidade da Cultura de Santiago, todos los testigos y los testigos-peritos, y ha comenzado el turno de los peritos sin que se haya podido presenciar m¨¢s acto de contrici¨®n que el del hombre que aquella tr¨¢gica tarde iba a los mandos del tren y tuvo un grav¨ªsimo despiste: Francisco Garz¨®n Amo. Despu¨¦s de su declaraci¨®n, el maquinista acusado no volvi¨® a asistir (su abogado pidi¨® permiso a la jueza para que se pudiese ausentar) y el otro procesado, el exjefe de Seguridad en la Circulaci¨®n de ADIF Andr¨¦s Cortabitarte, solo ha acudido a algunas sesiones con testimonios clave para ¨¦l: el de su hom¨®logo en la empresa Renfe, el otro ra¨ªl sobre el que se sostiene el peso de la responsabilidad del negocio, y el de una subordinada que dijo que a los t¨¦cnicos del departamento de Seguridad no se les ¡°exige tener una bola de cristal para poder ver el futuro¡±. Se refer¨ªa a un futuro de cuerpos y hierros destrozados en la v¨ªa, porque hasta ese momento, y desde el Franquismo, no hab¨ªa habido descarrilamientos con consecuencias tan fatales.

Lejos de reconocer que fallaron, tanto Cortabitarte como ADIF, la empresa p¨²blica encargada de la infraestructura (defendida por la Abogac¨ªa del Estado), han sostenido estos primeros meses de juicio la tesis de que en el lugar del accidente, la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois, toda la responsabilidad reca¨ªa en los maquinistas de Renfe. El dise?o original de esta v¨ªa llamada de alta velocidad contemplaba la instalaci¨®n del sistema de control ERTMS en todo el trayecto hasta Santiago, pero fue modificado y el tramo de la curva, donde los pilotos estaban obligados a reducir la marcha de 200 a 80 kil¨®metros por hora ¡ªen v¨ªa libre y sin ninguna se?al de limitaci¨®n de velocidad que les advirtiera¡ª qued¨® desprotegido. La alternativa al ERTMS, un sistema que ser¨¢ obligatorio en toda la UE en 2030, era el ASFA, una asistencia en ruta que no act¨²a en el freno de 200 kil¨®metros por hora para abajo. As¨ª que all¨ª todo pend¨ªa del factor humano.

Y todos los maquinistas, monitores y jefes de maquinistas que acudieron a declarar en las pasadas sesiones coincidieron en que el de A Grandeira era un temor generalizado y un clamor entre la plantilla. Pero todos ellos, aseguraron tambi¨¦n, fiaron su suerte a un correo que envi¨® a varios superiores un jefe de maquinistas, Jos¨¦ Ram¨®n Iglesias Mazaira, pidiendo se?ales en la v¨ªa reci¨¦n puesta en marcha (a finales de 2011). La respuesta de los mandos fue tajante: la no existencia de se?ales de reducci¨®n entraba dentro de la legalidad. Y ellos, dijeron en el juicio, no insistieron porque entendieron que hab¨ªa que apechugar con lo que se les daba: ¡°Aceptamos curva de Angrois como animal de compa?¨ªa¡±, zanj¨® un monitor en la sala de vistas. A los pocos d¨ªas del accidente, la curva fue protegida con se?ales y balizas reductoras, y luego la medida profil¨¢ctica se fue extendiendo por puntos cr¨ªticos de la red ferroviaria espa?ola. Esta semana, un t¨¦cnico de Ineco (Ingenier¨ªa y Econom¨ªa del Transporte) reconoci¨® ante la jueza y los abogados de las v¨ªctimas que ¡°a veces la seguridad funciona de esa manera¡±, viendo y corrigiendo a posteriori los errores, cuando ya ha habido un incidente o accidente.

Por el juicio, desde octubre, ha pasado tambi¨¦n Antonio Mart¨ªn Marug¨¢n, el interventor que realiz¨® la desafortunada llamada que desubic¨® al maquinista y eligi¨® el peor momento posible para telefonear. El trabajador de Renfe, ya jubilado, dijo que llam¨® en aquel momento por un tema no urgente porque estaba ¡°relajado¡± y ¡°no ten¨ªa nada que hacer¡±, y se defendi¨® a s¨ª mismo asegurando que el conductor pod¨ªa ¡°haber rechazado la llamada¡±. Los compa?eros de Garz¨®n negaron en sesiones posteriores que un maquinista pueda desatender una llamada de servicio en el tel¨¦fono corporativo, porque puede tratarse de una emergencia. Pero aquella conversaci¨®n se alarg¨® 100 segundos, en un mon¨®tono trayecto de viaductos y t¨²neles con la ¨²nica diferencia de que a la salida del ¨²ltimo t¨²nel esperaba sin ser vista la curva temida por todos. El Alvia entr¨® a 179 kil¨®metros por hora donde hab¨ªa que ir a 80, aunque alg¨²n t¨¦cnico explic¨® en el juicio que a 160 hubiera pasado sin descarrilar.

Un sistema ¡°un mill¨®n de veces menos seguro¡±

Con el ERTMS previsto (ADIF prescindi¨® de ¨¦l en la v¨ªa y Renfe lo apag¨® a bordo de los trenes por fallos), el accidente no habr¨ªa ocurrido, explic¨® un d¨ªa ante la jueza, entre otros, Jorge Iglesias, director del laboratorio de Interoperatividad Ferroviaria del Cedex (Centro de Estudios y Experimentaci¨®n de Obras P¨²blicas del Ministerio de Transportes). El sistema ASFA de la v¨ªa de entrada a Santiago es ¡°un mill¨®n de veces menos seguro¡± que el ERTMS, defendieron este experto y su precedesor en el cargo, Jaime Tamarit. ¡°No se puede admitir de ninguna de las maneras¡± que la mitigaci¨®n del riesgo por parte de las empresas p¨²blicas responsables del servicio ferroviario ¡°sea transfer¨ªrselo a un ser humano¡±, que ¡°no es un robot¡±, protest¨® Iglesias en su declaraci¨®n como testigo: ¡°El ASFA deja muchas veces la seguridad en manos del maquinista, como vimos, con mucho dolor, en este desgraciado accidente¡±.

Ning¨²n inspector ni ning¨²n ingeniero detectaron ese peligro con el que trabajaban a diario los maquinistas en Angrois. ¡°?Sobre qu¨¦ vas a actuar, si no detectas el riesgo?¡±, se preguntaba a finales de noviembre Fernando Reb¨®n, excolaborador de Cortabitarte. Este exjefe de seguridad de ADIF en la zona Noroeste estaba al frente del departamento cuando se puso en marcha la l¨ªnea 082, de alta velocidad entre Ourense y Santiago. Su testimonio sirvi¨® para constatar, como en otras declaraciones, la falta de contacto que exist¨ªa entre departamentos hom¨®logos de ADIF y Renfe y, una vez m¨¢s entre los representantes de ADIF, para cargar toda la culpa sobre la conciencia del maquinista. ¡°No se les exige unas capacidades sobrehumanas, pero el sistema no est¨¢ preparado para que se circule completamente fuera de la realidad durante minuto y medio¡±, dijo: ¡°Era impensable que un maquinista circulase a 200 kil¨®metros por hora totalmente absorto¡±; es ¡°un profesional de la conducci¨®n¡± que ¡°no va de paseo¡±.

Aunque una semana m¨¢s tarde que Reb¨®n viaj¨® a Santiago para declarar el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, y este confirm¨® que ¡°la normativa europea obligaba¡± desde 2004 ¡°a realizar en la l¨ªnea un an¨¢lisis de riesgos¡± que no se hizo, y que exist¨ªan medidas sencillas con las que se habr¨ªa evitado la tragedia. El riesgo en Angrois era ¡°catastr¨®fico¡±, sentenci¨® Carr en una declaraci¨®n de ocho horas. Algo tan grave ¡°no puede depender solo del conductor¡±.