Dudas sobre la eficacia de la red de 8 estaciones de AVE por la ampliaci¨®n del aeropuerto de El Prat

Al presentar el reciente acuerdo con el Gobierno espa?ol para ampliar el aeropuerto de Barcelona, la Generalitat celebr¨® que el plan lleve aparejada la construcci¨®n de dos estaciones de tren de alta velocidad, cerca de las pistas de Reus y Girona. Las paradas de AVE se sumar¨ªan a las de Sants, la Sagrera, Lleida-Pirineus, Camp de Tarragona, Girona centro y Figueres-Vilafant. Jordi Puigner¨®, vicepresident y consejero responsable de Territorio, se congratul¨® por la ¡°interconexi¨®n por alta velocidad¡± de los tres aeropue...

Al presentar el reciente acuerdo con el Gobierno espa?ol para ampliar el aeropuerto de Barcelona, la Generalitat celebr¨® que el plan lleve aparejada la construcci¨®n de dos estaciones de tren de alta velocidad, cerca de las pistas de Reus y Girona. Las paradas de AVE se sumar¨ªan a las de Sants, la Sagrera, Lleida-Pirineus, Camp de Tarragona, Girona centro y Figueres-Vilafant. Jordi Puigner¨®, vicepresident y consejero responsable de Territorio, se congratul¨® por la ¡°interconexi¨®n por alta velocidad¡± de los tres aeropuertos. En realidad, el proyecto contempla la uni¨®n de las terminales de Reus y Girona con el centro de Barcelona, en ning¨²n caso con las instalaciones de El Prat.

Armar una red de hasta ocho estaciones de tren r¨¢pido en Catalu?a genera dudas por la eficacia que pueda tener para el tr¨¢fico, mientras otros servicios como las l¨ªneas de Rodalies languidecen por falta de mantenimiento e inversi¨®n. Lo ha tratado de ejemplificar la Asociaci¨®n por la Promoci¨®n del Transporte P¨²blico (PTP), desgranando que con la inversi¨®n que contemplan el proyecto de obras relacionadas con el agrandamiento del Josep Tarradellas se podr¨ªa actuar en el t¨²nel de Montcada de la R4, doblar la conexi¨®n de la R1 entre Arenys y Ma?anet, as¨ª como hacer lo propio en el tramo Montcada-Vic de la R3.

Aena, empresa cotizada y participada por el Estado, justifica que la inversi¨®n para realizar su proyecto aeroportuario sale de las cuentas de la propia compa?¨ªa y de las tasas que pagan las aerol¨ªneas. Un portavoz de la empresa tilda de ¡°error de concepto¡± interpretar que si no se act¨²a en El Prat, la Administraci¨®n podr¨¢ disponer de esos recursos para afrontar otras inversiones. ¡°La cuesti¨®n no es que haya m¨¢s o menos estaciones, el meollo del asunto est¨¢ en qu¨¦ servicio van a dar esas estaciones¡±, valora Germ¨¤ Bel, doctor en Econom¨ªa por la Universidad de Barcelona y autor de varios estudios relacionados con los medios de transporte y la movilidad. Afirma de manera rotunda que ¡°ser¨¢n estaciones infrautilizadas, sobre todo la del aeropuerto de Girona¡±. Lo justifica en que ¡°no habr¨¢ demanda¡± y critica la veracidad del tiempo de viaje que se anuncia: ¡°quien diga que en 35 minutos se viajar¨¢ del aeropuerto de Girona a Barcelona, estar¨¢ mintiendo. En 35 minutos llegar¨¢ el tren, pero no el viajero¡±.

Si prosperan las intenciones de la Generalitat, el controvertido alargamiento de la pista de mar del aeropuerto de Barcelona se har¨¢ en paralelo a las dos nuevas estaciones, para tejer una red ferroviaria de alta velocidad hacia el centro de Barcelona. La operaci¨®n busca un efecto doble, descargar de tr¨¢fico a las instalaciones de El Prat y dinamizar dos aeropuertos que, a¨²n sin llegar a los paup¨¦rrimos niveles de actividad que padece Lleida-Alguaire, est¨¢n muy por debajo de su capacidad. Girona roz¨® los dos millones de usuarios en 2019, y Reus se qued¨® en la mitad.

Se ha anunciado que el tiempo de viaje desde las nuevas paradas de Reus y Girona hasta la capital catalana ser¨¢ de aproximadamente media hora, lo que, supuestamente, debe ser un atractivo para que las compa?¨ªas opten por aterrizar en las pistas de la Costa Brava y de la Costa Daurada. ¡±El tiempo de viaje incluye el rato que tardas en pasar el control de seguridad, imprescindible en el AVE, lo que te cuesta llegar hasta la andana y lo que dura la espera del tren¡±, manifiesta Germ¨¤ Bel. En base a lo cual, mantiene que ¡°el alta velocidad es r¨ªgida en horarios y no puede competir con un bus, que act¨²a como lanzadera¡±. E introduce un matiz: ¡°a menos que convenzas a Renfe de que mueva un tren por cada avi¨®n que llegue o, en su caso, de que convenzas a Ryanair para que cambie el horario de todas sus rutas y aterrice sus aviones justo antes de que pase el tren por esa estaci¨®n¡±.

Jordi Juli¨¤ es ingeniero y ejerce como consultor en proyectos de transporte p¨²blico. Fue jefe de instalaciones de Rodalies Renfe, y posteriormente, el responsable del ¨¢rea de transporte de la Agencia Metropolitana Barcelona Regional. ¡°Para que la gente se suba a un tren hacen falta estaciones¡±, defiende. Opina que para amortizar las infraestructuras es menester que ¡°los trenes vayan llenos de pasajeros¡± y argumenta que, atendiendo al volumen de inversi¨®n que conlleva la red de alta velocidad, una estaci¨®n tiene ¡°un coste marginal¡±. No ve impedimentos en disponer de m¨¢s paradas en la l¨ªnea del tren r¨¢pido. ¡°En su d¨ªa se hizo una l¨ªnea Barcelona-Madrid, pues si ya tenemos las v¨ªas, hacen falta estaciones¡±. Las frecuencias y horarios que tengan esas nuevas estaciones son otra tema: ¡°habr¨¢ que ver si paran todos los trenes o si solo se detienen algunos¡±.

Germ¨¤ Bel opina que ¡°el AVE no es la soluci¨®n ¨®ptima, siempre¡±. Destaca que en el caso de Reus se ha proyectado una estaci¨®n intermodal, donde ¡°se dar¨¢n otros tipos de servicios, m¨¢s all¨¢ de alta velocidad¡±, y lo valora como algo positivo porque ¡°solo con el volumen de gente de estos aeropuertos no hay demanda suficiente¡±. Advierte de la posibilidad de que se opte por una financiaci¨®n p¨²blica del servicio, billetes a muy bajo coste, para justificar la infraestructura. ¡°Mientras alguien lo pague, Renfe da el servicio que se quiera, ni que sea para llevar a dos pasajeros¡±.