Un autor del proyecto del tramo del accidente afirma que en Espa?a ¡°hay 360 y pico¡± semejantes

¡°No estaban definidos¡± porque ¡°no se hab¨ªan dado incidencias¡± en ellos, pero tras la tragedia de Santiago se repas¨® la red ferroviaria espa?ola y se identificaron centenares de puntos semejantes a la curva de A Grandeira que hab¨ªa que catalogar como ¡°cambios significativos de velocidad¡±: ¡°En toda la red hay 360 y pico¡±, ha reconocido esta ma?ana, durante su declaraci¨®n como testigo en la novena sesi¨®n del macroproceso por el siniestro mortal, uno de los ingenieros que se encargaron desde ADIF (Administrador de Infraestructuras ...

¡°No estaban definidos¡± porque ¡°no se hab¨ªan dado incidencias¡± en ellos, pero tras la tragedia de Santiago se repas¨® la red ferroviaria espa?ola y se identificaron centenares de puntos semejantes a la curva de A Grandeira que hab¨ªa que catalogar como ¡°cambios significativos de velocidad¡±: ¡°En toda la red hay 360 y pico¡±, ha reconocido esta ma?ana, durante su declaraci¨®n como testigo en la novena sesi¨®n del macroproceso por el siniestro mortal, uno de los ingenieros que se encargaron desde ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) de la modificaci¨®n del proyecto de la l¨ªnea 082, Ourense-Santiago.

Juan Antonio S¨¢nchez Corrales, responsable del proyecto modificado de instalaciones del subsistema de control, mando y se?alizaci¨®n, y por lo tanto del ASFA y el ERTMS en la l¨ªnea, ha apuntalado una vez m¨¢s la idea que van confirmando las declaraciones en este juicio: al llegar a la curva de A Grandeira, donde descarril¨® el tren, el control de la velocidad estaba solo en manos de un humano. All¨ª el sistema de ayuda ASFA, tal y como se concibi¨®, no serv¨ªa para nada, pero el ERTMS hubiera obligado al tren a frenar y superar la curva a la velocidad estipulada: 80 kil¨®metros por hora. En el proyecto original de la l¨ªnea de alta velocidad, de 2009, el ERTMS cubr¨ªa todo el recorrido hasta la estaci¨®n de Santiago. Pero en 2010 se modific¨®, con la intervenci¨®n t¨¦cnica de Corrales, dejando en ASFA, mucho m¨¢s precario y ahora en v¨ªas de erradicaci¨®n, los kil¨®metros finales. Por si fuera poco, Renfe tambi¨¦n decidi¨® desconectar el ERTMS que iba a bordo del tren Alvia-730 y que formaba parte del sistema de seguridad junto con el de la v¨ªa.

¡°Si el tren hubiera llevado conectado el ERTMS no se hubiera producido el accidente¡±, ha concluido el testigo ante las insistentes preguntas de los abogados de las v¨ªctimas y el del maquinista que est¨¢ procesado en el caso junto con Andr¨¦s Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulaci¨®n de ADIF. Hoy la jueza, Mar¨ªa Elena Fern¨¢ndez Curr¨¢s, no ha parado de intervenir para cortar a los letrados, considerar impertinentes sus preguntas e impedir que estos obtuviesen las respuestas claras que ped¨ªan al ingeniero de la empresa p¨²blica. Al final de la sesi¨®n de esta ma?ana, Manuel Prieto, el abogado de Francisco Garz¨®n, el conductor del tren, ha protestado porque, a su entender, la magistrada le impide a ¨¦l, especialmente, formular las preguntas que quiere, sobre todo en comparaci¨®n con el abogado del Estado, que era el que tra¨ªa en esta ocasi¨®n al testigo. El defensor de Garz¨®n ha optado por no seguir con el interrogatorio: ¡°No har¨¦ m¨¢s preguntas porque... ?da igual!¡±, ha exclamado con resignaci¨®n.

S¨¢nchez Corrales, que se encarg¨® del proyecto de instalaciones de control de tr¨¢fico en la l¨ªnea en la que se produjo el accidente del tren Alvia, ha dicho que ¡°el riesgo de la modificaci¨®n no se evalu¨®¡±. ¡°?Llega un expediente ya modificado y eso es lo que es objeto del dosier de seguridad?¡±, le ha preguntado el abogado del Estado, que representa precisamente a ADIF en este juicio. ¡°Correcto¡±, ha respondido el ingeniero de la empresa p¨²blica. En la misma l¨ªnea que el cargo de ADIF que declar¨® el jueves, Alfonso Ochoa de Olza, Corrales ha achacado a Renfe, la empresa operadora, la responsabilidad de evaluar el riesgo de fallo humano. El fiscal, Mario Pi?eiro, ha insistido varias veces en la pregunta de si ¡°hay en ADIF alguien que evaluase¡± un riesgo exportado por la UTE contratada. El ingeniero de la compa?¨ªa no ha se?alado a nadie y ha repetido que la evaluaci¨®n la hace ¡°la empresa subministradora¡±, que exporta luego los riesgos ¡°tolerables¡± a quien la contrata.

El pasado martes, dos expertos vinculados al Ministerio de Transportes han hablado de riesgo ¡°intolerable¡± en Angrois. ADIF defiende que era responsabilidad de Renfe, pero no existe ning¨²n documento que demuestre que ADIF se lo traslad¨® y Renfe lo asumi¨®. Ese riesgo del exceso de velocidad, tal y como dej¨® a la luz el accidente, se fue escurriendo desde los despachos hasta las manos del maquinista, que al darse cuenta de d¨®nde se encontraba activ¨® el freno de emergencia sin poder evitar la cat¨¢strofe. Pi?eiro ha recalcado esta flaqueza del sistema ferroviario: ¡°Es el maquinista el responsable de controlar la velocidad¡±, ha confirmado de nuevo Corrales, ¡°hoy es intolerable porque tenemos visibilidad de ese riesgo. Antes nadie la tuvo¡±, ha admitido sin embargo a continuaci¨®n.

¡°Le pregunto como persona de la calle, no como trabajador de ADIF¡±, ha planteado Javier Gonz¨¢lez Mart¨ªn, abogado de una de las asociaciones de v¨ªctimas, ¡°?no le parece a usted que un despiste, una falta de ubicaci¨®n del maquinista, era m¨¢s que evidente que se pod¨ªa producir?¡±. ¡°Me parece muy improbable¡±, ha zanjado Corrales. Tras el desastre, ADIF ¡°recibi¨® la indicaci¨®n de la superioridad¡± para introducir cambios reglamentarios y dotar con se?ales y balizas los escalones bruscos de velocidad, tambi¨¦n una limitaci¨®n de 120 despu¨¦s de la transici¨®n.

De la misma manera que Ochoa, tambi¨¦n ha citado como ¡°medida mitigadora¡± de accidentes el ¡°margen del 100%¡± de velocidad que soportaba la curva: es decir, que a 160 por hora, seg¨²n ellos, no habr¨ªa descarrilado. El accidente se produjo a 179. La decisi¨®n de cambiar el proyecto fue, a su juicio, ¡°razonable¡± y supuso, como ha dicho, menos presupuesto que haber protegido la l¨ªnea con ERTMS hasta Santiago. Era una soluci¨®n ¡°ventajosa¡±, ha definido. ¡°Esto eliminaba las operaciones de cambio de ancho¡±, de la v¨ªa internacional a la ib¨¦rica. El cambio se podr¨ªa haber hecho pasada la estaci¨®n, ha reconocido, pero para eso ¡°habr¨ªa que haber instalado cinco puntos m¨¢s de transici¨®n¡± en la red ferroviaria en Santiago.

El lugar donde se acord¨® fijar la transici¨®n era ya muy pr¨®ximo a la curva de A Grandeira, la del descarrilamiento. Esta transici¨®n, seg¨²n el experto, deb¨ªa hacerse ¡°a la velocidad m¨¢xima¡±, 200 por hora, y estaba solo cuatro kil¨®metros antes, porque as¨ª lo marca la regla de ingenier¨ªa. Algunos abogados le han preguntado por la distancia que hace falta para frenar el tren a 80, algo que hacen a diario los maquinistas (en una maniobra que requiere una ¡°atenci¨®n excesiva¡±, seg¨²n el jefe de los conductores en Galicia). Corrales se ha amparado en que eso es lo que indica la ¡°norma t¨¦cnica¡±. Tras el accidente en barrio de Angrois, donde murieron 80 viajeros y otros 145 resultaron heridos de distinta gravedad, ¡°la ministra pidi¨® revisar todos los puntos de transici¨®n y la conclusi¨®n es que eran correctos¡±, ha defendido. De hecho, en la l¨ªnea del accidente ¡°sigue en el mismo sitio¡±; claro que all¨ª despu¨¦s se coloc¨® se?alizaci¨®n, y balizas de reducci¨®n de velocidad antes de la curva, que antes no exist¨ªan.

La curva ¡°no es especialmente peligrosa¡±

El autor de las reglas de ingenier¨ªa, Jorge Iglesias, experto espa?ol en ERTMS, neg¨® el martes que la norma obligase a hacer la transici¨®n como se dise?¨® en el caso de la l¨ªnea Ourense-Santiago, que dej¨® desprovista de protecci¨®n la curva de Angrois. ¡°En ning¨²n momento se consider¨® que afectase a la seguridad en los ¨²ltimos kil¨®metros¡±, ha defendido hoy el ingeniero industrial que dirig¨ªa tambi¨¦n la ejecuci¨®n en nombre de ADIF. Corrales ha puesto varios ejemplos de situaciones semejantes, con transiciones de ERTMS a ASFA en Espa?a, algunos de ellos ya cambiados. ¡°Era una situaci¨®n habitual¡±, ha descrito, y tambi¨¦n ¡°es frecuente¡± que ¡°se aprovechen los trazados existentes¡± y que haya curvas de radio reducido ¡°a la entrada de las ciudades en la implantaci¨®n de la alta velocidad¡±. La curva de A Grandeira, seg¨²n el testigo, ¡°no es especialmente peligrosa¡±: ¡°Ese cambio significativo de velocidad se produce en 360 y pico puntos en toda la red, casi 50 de ellos en la de alta velocidad, la mayor¨ªa, como aqu¨ª, en los extremos¡± (principio y fin) del trazado, ha advertido. Seg¨²n Corrales, la ¡°amenaza¡± no se vio porque no hab¨ªa ocurrido el accidente. Prieto, el abogado de Garz¨®n, le ha recordado al t¨¦cnico los cinco accidentes (v¨ªa convencional y FEVE) con descarrilamiento por exceso de velocidad, pero sin muertos, que enumera un informe recogido por el sumario judicial, ocurridos en Espa?a poco antes y poco despu¨¦s de la cat¨¢strofe del 24 de julio de 2013.

Sobre el papel de Adif a la hora de recibir el dosier de seguridad de la empresa, tambi¨¦n le ha preguntado el abogado de una de las plataformas de v¨ªctimas. Corrales ha dicho que ¡°depend¨ªa¡± de su direcci¨®n recibir y examinar el documento y entregarlo despu¨¦s ¡°al departamento de seguridad en la circulaci¨®n¡±, que dirig¨ªa Cortabitarte. El ingeniero de ADIF ha llegado a negar en la sala que el informe de Cortabitarte fuera ¡°imprescindible¡± para la puesta en servicio de la l¨ªnea. Incluso ha dicho, en respuesta al abogado de la aseguradora de Renfe, que desconoce si la Direcci¨®n de Seguridad en la Circulaci¨®n de Adif tiene competencias en la evaluacion de riesgos. Para este testigo, el informe de Cortabitarte era solo uno m¨¢s entre los que llegaban al ministerio.