La degradaci¨®n de las infraestructuras da?a el estatus de potencia de EE UU

El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, so?aba con un pa¨ªs surcado por trenes de alta velocidad, sin atascos en las autopistas ni puentes en riesgo de derrumbe. La par¨¢lisis legislativa en el Capitolio y el poco apetito del contribuyente por gastar m¨¢s le han impedido a Obama afrontar una de las prioridades de su presidencia: la modernizaci¨®n de una red de infraestructuras antigua, cuya degradaci¨®n amenaza el estatus de potencia econ¨®mica del pa¨ªs.

La Casa Blanca ha intentado esta semana colocar de nuevo las infraestructuras en el centro del debate pol¨ªtico. A orillas del r¨ªo Hudson, frente a un puente que conecta Nueva Jersey con el estado de Nueva York, Obama inst¨® al Congreso a desbloquear fondos para mejorar carreteras, puentes y v¨ªas f¨¦rreas. No hacerlo, avis¨®, puede costar a la econom¨ªa norteamericana hasta 700.000 empleos.

¡°Uno de los motivos por los que Am¨¦rica se convirti¨® en una superpotencia econ¨®mica fue la construcci¨®n de un sistema de transportes de primer nivel mundial¡±, dijo el presidente.

No se entiende la transformaci¨®n de este pa¨ªs, en menos de dos siglos, de una confederaci¨®n de colonias inglesas en Am¨¦rica a una superpotencia sin las inversiones multimillonarias en infraestructuras. Desde la red de ferrocarriles en el siglo XIX hasta las autopistas en los a?os cincuenta del siglo XX, pasando por el new deal de Franklin D. Roosevelt o la red militar que fue el embri¨®n de Internet, las infraestructuras articularon EE UU y consolidaron su ascenso.

El debate refleja la pugna entre intervencionistas y partidarios del estado minimo

La historia de EE UU, explica el historiador Michael Lind, es la de una pugna no resuelta entre hamiltonianos y jeffersionianos. Los primeros, recuerda Lind en un correo electr¨®nico, siguen la tradici¨®n de Alexander Hamilton, el primer secretario del Tesoro, favorable a un Estado central fuerte y dedicado a promover el desarrollo industrial y econ¨®mico. Los segundos se inspiran en el presidente Thomas Jefferson, receloso del poder central intervencionista.

¡°Los proyectos hamiltonianos como el ferrocarril transcontinental en el siglo XIX o las autopistas interestatales en el XX tienden a tener ¨¦xito durante crisis militares como la guerra civil o la guerra fr¨ªa, cuando el imperativo de la seguridad nacional se impone al localismo jeffersionano y a la hostilidad al gobierno federal¡±, dice Lind, autor del libro Land of promise (Tierra de promisi¨®n) y cofundador del laboratorio de ideas New America Foundation.

En los ¨²ltimos a?os, los jeffersonianos ¡ªidentificados ahora con el populismo de derechas del movimiento Tea Party¡ª se han opuesto a los intentos para invertir dinero p¨²blico en infraestructuras. El m¨¢s reciente ocurri¨® en 2009, cuando el Congreso aprob¨® un plan de est¨ªmulo que deb¨ªa preparar EE UU para el siglo XXI. Estos esfuerzos se pararon en el 2011, cuando los republicanos se convirtieron en el partido mayoritario en la C¨¢mara de Representantes.

Obama se qued¨® a medio camino. Un ejemplo: los trenes de la empresa espa?ola Talgo aparcados hasta ahora en Wisconsin, donde la llegada al cargo de gobernador del republicano Scott Walker, en 2009, fren¨® los planes para llevar la alta velocidad a este estado del Medio Oeste.

El presidente Barack Obama lanza un esfuerzo para que el Congreso levante el bloqueo a las inversiones

El plan de est¨ªmulo permiti¨® mejoras. ¡°Sirvi¨® para bastante: probablemente mejor¨® nuestra situaci¨®n de muy mala a simplemente mala¡±, dice por tel¨¦fono Michael Grunwald, autor de The new new deal (El nuevo new deal), una cr¨®nica de los efectos transformadores del plan de est¨ªmulo de Obama.

El ¨²ltimo de los informes que cada cuatro a?os publica la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles elev¨® la calificaci¨®n de las infraestructuras norteamericanas de D a D+, en una escala de la A a la F. En varios r¨¢nkings sobre competitividad del Foro Econ¨®mico Mundial, Espa?a supera a EE UU.

¡°[El mal estado de las infraestructuras] es el resultado de haber tenido tanto ¨¦xito en la generaci¨®n anterior. La mayor parte de la mejora de infraestructuras en este pa¨ªs ocurri¨® en los a?os sesenta y setenta, cuando se produjo una gran expansi¨®n econ¨®mica¡±, dice desde Ohio Randy Over, el presidente de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles.

EE UU es un pa¨ªs moderno, pero de hace medio siglo. A cualquier visitante que haya vivido en la Espa?a del boom, le chocan los baches en las calles, las l¨ªneas el¨¦ctricas elevadas y vulnerables ante la ca¨ªda de ¨¢rboles y la inexistencia de aut¨¦nticos trenes de alta velocidad. Recorrer en tren el trayecto Washington-Nueva York, de 370 kil¨®metros, lleva m¨¢s tiempo que recorrer los 600 entre Barcelona y Madrid.

¡°Si no eres capaz de transportar bienes, no puedes funcionar¡±, dice Over. ¡°Si la red de electricidad no funciona de manera apropiada, si el petr¨®leo no puede llegar de una punta a otra del pa¨ªs en oleoductos, trenes o camiones esto afecta nuestra capacidad para ser una potencia econ¨®mica¡±.

La pol¨ªtica exterior comienza en casa (¡®Foreign policy begins at home') es el t¨ªtulo el ¨²ltimo libro de Richard Haass, presidente del laboratorio de ideas Council on Foreign Relations. ¡°Estados Unidos¡±, se queja Haass en el libro, ¡°gasta menos del 2% de su PIB en infraestructura, mientras que China gasta un 9% e India un 8%.

La idea, que Obama menciona con frecuencia, es que antes que embarcarse en guerras para refundar pa¨ªses lejanos, como en la pasada d¨¦cada, la prioridad es reconstrucci¨®n interior. Tambi¨¦n se juega la persistencia de EE UU como primera potencia mundial.