La aviaci¨®n comienza a usar biocombustibles para reducir las emisiones impulsada por las normas europeas

Este a?o ha entrado en vigor la obligaci¨®n de que las petroleras utilicen al menos un 2% de combustibles sostenibles de aviaci¨®n (SAF, en ingl¨¦s) cuando suministren energ¨ªa a los aviones comerciales, una cifra que ir¨¢ aumentando a?o a a?o. Las principales aerol¨ªneas de Espa?a confirman que ya est¨¢n utilizando este material, que permite reducir las emisiones del 70% al 90%, mientras las petroleras invierten en nuevas plantas para aumentar la prod...

Este a?o ha entrado en vigor la obligaci¨®n de que las petroleras utilicen al menos un 2% de combustibles sostenibles de aviaci¨®n (SAF, en ingl¨¦s) cuando suministren energ¨ªa a los aviones comerciales, una cifra que ir¨¢ aumentando a?o a a?o. Las principales aerol¨ªneas de Espa?a confirman que ya est¨¢n utilizando este material, que permite reducir las emisiones del 70% al 90%, mientras las petroleras invierten en nuevas plantas para aumentar la producci¨®n. Un nuevo informe de la ONG ambiental Ecodes se?ala que los SAF son una alternativa positiva para descarbonizar el sector, pero alerta de riesgos futuros, como problemas de fraude, escasez de materias primas y dependencia de importaciones: En Europa, un 80% de las materias primas para los biocombustibles se importan.

Los biocombustibles son carburantes derivados de materia org¨¢nica. Los de primera generaci¨®n ¡ªcomo el biodi¨¦sel¡ª se obtienen a trav¨¦s de cultivos como la palma o la soja; los de segunda (avanzados), de aceite usado o residuos org¨¢nicos o agr¨ªcolas; los de tercera, de algas o lodos urbanos. El primer caso est¨¢ asociado a la deforestaci¨®n y genera emisiones, mientras que el segundo caso reutiliza residuos, aunque tambi¨¦n genera CO?; el tercero es todav¨ªa muy incipiente. Mientras, los combustibles sint¨¦ticos consisten en obtener un hidrocarburo similar a los derivados del petr¨®leo a partir del hidr¨®geno (H); un ejemplo ser¨ªa el e-queroseno, que se investiga para la aviaci¨®n, pero todav¨ªa es muy caro. Con todos ellos se puede producir SAF (con hidr¨®geno ser¨ªa eSAF).

¡°El 1 de enero entr¨® en vigor el mandato ReFuelEU Aviation, que obliga ya a mezclar un 2% de SAF con queroseno convencional. Hay un calendario progresivo y creciente para los pr¨®ximos 25 a?os; en 2050 deberemos llegar a un porcentaje del 70%, la mitad del cual deber¨ªa ser sint¨¦tico¡±, explica Margarita de Gregorio, presidenta de la alianza para la Sostenibilidad del Transporte A¨¦reo (AST), que aglutina a m¨¢s de 900 empresas y entidades del sector. Lo confirma el Ministerio de Transportes: ¡°Los proveedores deben garantizar que la mezcla de combustible de aviaci¨®n contenga un porcentaje m¨ªnimo de SAF a partir de 2025 y un porcentaje m¨ªnimo de combustibles de aviaci¨®n sint¨¦ticos a partir de 2030¡å.

En general, en Espa?a se est¨¢ apostando por los de segunda generaci¨®n, a partir de aceite usado o residuos org¨¢nicos. Por ahora, son de tres a cinco veces m¨¢s caros que los convencionales, ya que hay que recoger y tratar los restos o el aceite, lo que abre la puerta a que pueda haber fraudes. ¡°Los Estados miembros deben imponer multas que sean efectivas, proporcionadas y disuasorias a quien no los usen¡±, se?ala De Gregorio. Sin embargo, Ecodes denuncia que el Gobierno no ha aprobado todav¨ªa sanciones, algo que confirma el Ministerio para la Transici¨®n Ecol¨®gica.

?Son realmente sostenibles? Marcos Raufast, autor del informe El futuro verde de la aviaci¨®n en Espa?a ¡ªelaborado por Ecodes¡ª, apunta: ¡°Hay varios factores a tener en cuenta. En los combustibles producidos a partir de residuos, uno de los principales problemas es la escasez de materia prima y la dificultad de su escalabilidad. En Espa?a, m¨¢s del 36% del aceite usado para producir SAF provino de Indonesia. Por eso es necesario reforzar la transparencia, porque de ello depende en gran medida la potencial reducci¨®n (o no) de emisiones de efecto invernadero¡±. La entidad calcula que este combustible reduce las emisiones un 70%, aunque las aerol¨ªneas lo elevan hasta el 90%.

Bosco Serrano, de la ONG Transport & Enviroment, tercia: ¡°Los SAF disminuyen las emisiones y contribuyen a disminuir otros gases nocivos para la salud, como las part¨ªculas ultrafinas, los ¨®xidos de nitr¨®geno o el azufre. ?Pero de qu¨¦ sirve reducir las emisiones en los reactores de los aviones si dicho bio-fuel ha tenido que ser importado previamente a Espa?a desde pa¨ªses como Indonesia o Brasil, donde la agroindustria ha provocado deforestaci¨®n y desplazamiento de cultivos alimentarios para la producci¨®n de soja y palma?

Raufaust retoma: ¡°El combustible sint¨¦tico puede reducir el 100% las emisiones cuando el hidr¨®geno se produce con energ¨ªas renovables y se captura el di¨®xido de carbono de la atm¨®sfera, por lo que actualmente tiene el potencial de ser una de las opciones m¨¢s sostenibles y adem¨¢s la ¨²nica escalable a medio y largo plazo, siempre y cuando el sector de la aviaci¨®n se dimensione de forma sostenible y no contin¨²e creciendo exponencialmente¡±, contin¨²a el experto. ¡°Algunos de los problemas asociados a este combustible son la utilizaci¨®n de agua durante su producci¨®n y la dificultad que existe para capturar el CO? de la atm¨®sfera¡±, concluye.

La legislaci¨®n europea est¨¢ impulsando grandes inversiones en Espa?a. Un portavoz de Repsol confirma que la empresa incluye ya ese 2% en su suministro y se?ala que desde abril del a?o pasado comenz¨® a producir SAF a gran escala en su nueva planta de Cartagena, que procesar¨¢ 300.000 toneladas anuales. ¡°Es la ¨²nica planta de la Pen¨ªnsula completamente dedicada a la producci¨®n de combustibles renovables a partir de residuos como aceites de cocina usados¡±, dice. Tambi¨¦n los producir¨¢ m¨¢s adelante en Tarragona. La compa?¨ªa lleva haciendo pruebas desde 2020, y en 2021 particip¨® en el primer vuelo con biocombustibles en colaboraci¨®n con Iberia.

Un mill¨®n de toneladas

Mientras, una portavoz de Moeve (antes Cepsa) se?ala que producen SAF de segunda generaci¨®n en Huelva a partir de aceites usados de cocina. Cuando este residuo llega a sus instalaciones (Energy Parks) se almacena en tanques y despu¨¦s pasa a una unidad de pretratamiento. Una vez pretratado, se env¨ªan a la planta de fabricaci¨®n, en la que se obtiene el producto final, el SAF. Este se almacena nuevamente en tanques hasta que es distribuido a los aeropuertos. ¡°Adem¨¢s, estamos desarrollando en Huelva el mayor complejo de producci¨®n de biocombustibles 2G del sur de Europa, que tendr¨¢ una capacidad de producci¨®n de hasta un mill¨®n de toneladas de SAF y di¨¦sel renovable¡±, a?ade.

BP, por su parte, est¨¢ convirtiendo su refiner¨ªa de Castell¨®n en un ¡°hub de energ¨ªa integrada¡±, lo que significa que, adem¨¢s de combustibles f¨®siles, tratar¨¢n materia prima biol¨®gica. ¡°Entre los planes de futuro BP en Espa?a est¨¢ el aumento de la producci¨®n de SAF mediante la instalaci¨®n de una planta independiente de biocombustibles que se abastecer¨¢ tan solo de materia prima biol¨®gica de segunda generaci¨®n y residuos, como el aceite de cocina usado¡±, apunta un portavoz, que se?ala que ya ofrecen este combustible en 40 aeropuertos de todo el mundo.

La otra pata son las aerol¨ªneas, destinatarias de este combustible. ¡°El SAF a¨²n es escaso a nivel global y esto lo hace m¨¢s caro que el combustible convencional, pero los vol¨²menes requeridos son bajos, por lo que su impacto en el precio todav¨ªa es m¨ªnimo. Esperamos que a largo plazo sea m¨¢s econ¨®mico¡±, se?ala una portavoz de Vueling. ¡°Ya aplicamos el 2% de SAF y nos hemos propuesto llegar al 10% en 2030, superior al 6% que para entonces exigir¨¢ Europa¡±, prosigue.

Air Europa tambi¨¦n confirma que utiliza la cantidad obligatoria. ¡°Introdujimos el uso de SAF de segunda generaci¨®n antes de las fechas establecidas por la UE, ya lo utiliz¨¢bamos en algunos vuelos de determinadas rutas europeas¡±, se?alan. Desde Ryanair se remiten a los comunicados emitidos en los ¨²ltimos meses, entre ellos uno que anuncia que han logrado ¡°un acceso exclusivo para comprar hasta 360.000 toneladas de SAF a Shell entre 2025 y 2030, lo que podr¨ªa ahorrar hasta 900.000 toneladas en emisiones de CO?¡å.

Iberia anticipa una subida de precios. ¡°El consejero delegado de IAG ¡ªal que pertenece Iberia¡ª ha reconocido que volar va a ser m¨¢s caro. Estamos de acuerdo con la descarbonizaci¨®n, pero hay que hacerlo de una manera congruente a nivel mundial para no poner en riesgo la aviaci¨®n europea. Por ello, es necesario impulsar la producci¨®n de SAF, ya que ahora la oferta es muy escasa y el precio es hasta cinco veces m¨¢s caro que el queroseno tradicional¡±, se?ala una portavoz. Para ello, piden construir en los pr¨®ximos a?os 30 plantas de producci¨®n de SAF. Mientras, EasyJet apunta que est¨¢ investigando soluciones para gestionar los costes de la transici¨®n, ¡°incluyendo la incorporaci¨®n de aviones m¨¢s eficientes, la optimizaci¨®n de las eficiencias en las operaciones y la reforma del espacio a¨¦reo¡±.

De Gregorio, de la AST, pone en valor estas inversiones, pero apunta que Espa?a tiene potencial para ir m¨¢s all¨¢: ¡°Somos un pa¨ªs rico en recursos biom¨¢sicos y en producci¨®n de hidr¨®geno a partir de la e¨®lica y la solar, contamos con potenciales productores de SAF, con la industria, y con el sector a¨¦reo. Nos falta un plan de pa¨ªs que involucre a administraciones y empresas para lograr ser productores netos en 2030¡å.