Repunte de precios del comercio mar¨ªtimo por la crisis del mar Rojo: ¡°Estamos en prealerta¡±

Los mercados van asumiendo que la crisis desatada por los ataques de la milicia huthi a los buques de carga que intentan atravesar el mar Rojo puede ir para largo. Primero subieron con fuerza en Bolsa las acciones de las empresas navieras, al interpretar los inversores que el anuncio de muchas de ellas de que tomar¨¢n rutas m¨¢s largas para esquivar a los rebeldes yemen¨ªes les generar¨¢ jugosos ingresos extra con cargo a sus clientes. Ahora,...

Los mercados van asumiendo que la crisis desatada por los ataques de la milicia huthi a los buques de carga que intentan atravesar el mar Rojo puede ir para largo. Primero subieron con fuerza en Bolsa las acciones de las empresas navieras, al interpretar los inversores que el anuncio de muchas de ellas de que tomar¨¢n rutas m¨¢s largas para esquivar a los rebeldes yemen¨ªes les generar¨¢ jugosos ingresos extra con cargo a sus clientes. Ahora, los ¨ªndices que miden los precios de las rutas ya empiezan a recoger sustanciales aumentos de precios. El World Container Index publicado este jueves por la consultora mar¨ªtima Drewry calcula un incremento medio semanal del 9% en el coste de transportar un contenedor de 40 pies, m¨¢ximos de tres meses, y ese porcentaje se eleva hasta el 16% en el trayecto Shangh¨¢i-R¨®terdam, el mayor puerto de Europa y principal punto de entrada y salida de las mercanc¨ªas desde y hacia China.

Un pu?ado de compa?¨ªas europeas y asi¨¢ticas mueven el grueso del comercio mar¨ªtimo. La italo-suiza MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la china COSCO, la alemana Hapag-Lloyd y la taiwanesa Evergreen son, por ese orden, los principales actores. Todas han anunciado que habr¨¢ desv¨ªos de barcos hacia el Cabo de Buena Esperanza, en el sur de ?frica, una ruta que alarga entre 9 y 14 d¨ªas el tr¨¢fico de mercanc¨ªas entre Asia y Europa. ?Significa eso que la situaci¨®n comercial es cr¨ªtica y los precios van a subir? No todav¨ªa. Los pedidos para la campa?a de Navidad se hicieron con mucha antelaci¨®n y ya est¨¢n en almacenes y estanter¨ªas. Y el lunes, la Autoridad del Canal de Suez informaba en un comunicado de que entre el 19 de noviembre y el 17 de diciembre, solo 55 barcos hab¨ªan elegido la ruta m¨¢s larga rodeando ?frica, frente a los 2.128 que cruzaron por Suez.

Es cierto que las navieras hicieron p¨²blica su intenci¨®n de cambiar de ruta el 15 de diciembre, por lo que sus consecuencias probablemente se notar¨¢n m¨¢s en las pr¨®ximas semanas. Hapag ha avisado de que hasta final de a?o ser¨¢n 25 sus buques portacontenedores que sortear¨¢n la zona, y en su comunicado m¨¢s reciente Maersk afirma que estudiar¨¢n ¡°caso por caso¡± qu¨¦ direcci¨®n tomar¨¢n los futuros barcos que naveguen por all¨ª. Si EE UU, que encabeza la misi¨®n internacional Guardi¨¢n de la Prosperidad para frenar los ataques, logra pacificar el ¨¢rea, todo puede quedar en un susto, pero la operaci¨®n no est¨¢ todav¨ªa plenamente desplegada.

Por eso, Jordi Esp¨ªn, responsable de Relaciones Estrat¨¦gicas del European Shippers Council, es decir, de las empresas que pagan a las navieras por llevar su carga, dice al tel¨¦fono que todav¨ªa no ha cundido el p¨¢nico, aunque s¨ª admite una calma tensa y costes adicionales. ¡°Estamos en prealerta. Ocurren cosas, hay desv¨ªos, las navieras piden recargos, hay m¨¢s tiempo de tr¨¢nsito y m¨¢s inestabilidad, pero las empresas han aprendido la lecci¨®n de la pandemia y no est¨¢n pidiendo m¨¢s por p¨¢nico a no tener su producto, con lo que no se est¨¢ produciendo el llamado efecto l¨¢tigo¡±.

A partir de aqu¨ª, hay varios posibles escenarios. En el mejor de los casos, la milicia huthi se da por satisfecha con la resonancia global de su acci¨®n de apoyo a Palestina, o elude el choque con EE UU y sus aliados, y detiene los ataques, lo cual devolver¨ªa poco a poco la normalidad al comercio mar¨ªtimo global. Pero hay otros m¨¢s negativos, como advierte por correo electr¨®nico Carsten Brzeski, economista de ING. ¡°Si la situaci¨®n empeora, provocar¨ªa m¨¢s tensiones en el comercio mundial, precios m¨¢s altos y un retorno parcial de lo que vimos cuando el Canal de Suez fue bloqueado por el petrolero Ever Given. No se trata de un regreso de los problemas en la cadena de suministro como los de 2020 o 2021, sino simplemente de otro acontecimiento no deseado de cara a 2024¡å. En resumen, uno de esos cisnes negros tan corrientes ¨²ltimamente, que sobrevuela el final del curso y el comienzo del nuevo ejercicio.

Hay que poner en contexto la escalada de precios. El precio medio de transportar un contenedor es un 17% superior al de 2019, antes de la pandemia, pero pese al aumento de esta semana, a¨²n siguen muy por debajo de los a?os locos de 2020 y 2021, cuando multiplicaban casi por 10 los actuales. Entonces, las navieras ganaron m¨¢s dinero que nunca: todo lo que flotara y fuera capaz de transportar algo era una m¨¢quina de generar efectivo.

Ole Hansen, jefe de estrategia en materias primas de Saxobank, explica por qu¨¦ se desinflaron. ¡°Los precios altos normalmente curan los precios altos y la fortaleza de los ¨²ltimos a?os ha llevado a un mercado de contenedores con exceso de capacidad debido a la llegada de barcos de nueva construcci¨®n, a lo que se une tambi¨¦n la actual debilidad econ¨®mica que ha reducido los vol¨²menes transportados¡±. Es un fen¨®meno muy com¨²n en otros campos, por ejemplo el del petr¨®leo: cuando sus precios sub¨ªan, proliferaban los nuevos yacimientos, y al inundarse el mercado de crudo, los precios ca¨ªan.

20.000 buques

Jacob K. Clasen, antiguo CEO de Danish Shipping, la potente patronal danesa de navieras, y ahora analista de la entidad, recuerda la importancia de la ruta por Suez. ¡°Teniendo en cuenta que m¨¢s de 20.000 buques, aproximadamente el 12% del comercio mundial, transitan anualmente por el Canal de Suez, cualquier interrupci¨®n, como evitar la ruta del Mar Rojo, puede provocar retrasos para las empresas y los consumidores¡±.

En su opini¨®n, eso no se traducir¨¢ en una escalada inflacionista relevante. ¡°Los costes del transporte mar¨ªtimo constituyen solo una fracci¨®n del precio final de la mayor¨ªa de los productos. En consecuencia, incluso si hubiera un aumento en las tarifas al contado de los contenedores, digamos, de un 20-30%, el impacto resultante en el precio de la mayor¨ªa de los productos de consumo ser¨ªa relativamente menor¡±, tranquiliza.

Tambi¨¦n hay que tener en cuenta que el precio que oscila es el de contratar una carga a ¨²ltima hora, pero muchas compa?¨ªas firman contratos a largo plazo con las navieras, lo que les evita exponerse a la volatilidad de las tarifas si surge alguna disrupci¨®n inesperada, como sucede ahora.

?Qu¨¦ pasar¨¢ pr¨®ximamente? Para Hansen, los precios pueden continuar encareci¨¦ndose, pero tender¨¢n a estabilizarse. ¡°En el corto plazo, las tarifas pueden aumentar a¨²n m¨¢s, pero dado el exceso de capacidad mencionado, preveo un pico una vez que los transportistas se hayan adaptado e incorporado los mayores costes por los tiempos de viaje m¨¢s largos¡±.

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