China toma la delantera en la carrera por dominar las gigafactor¨ªas

Elon Musk tiene la magia (o, m¨¢s bien, el poder econ¨®mico) para cambiar a su antojo lo que le venga en gana en este mundo. Lo ha hecho con Twitter, ahora llamado X, despu¨¦s de que el magnate comprara la red social y se cargara as¨ª una terminolog¨ªa que, como pocas marcas, se hab¨ªa hecho de todo un vocabulario (tuitear, tuitero, tuit), incluido ya en los diccionarios de distintas lenguas.

Pero as¨ª como ha destruido algunas ideas, ha creado tambi¨¦n otras: en 2014, populariz¨® el t¨¦rmino gigafactor¨ªa para hablar del p...

Elon Musk tiene la magia (o, m¨¢s bien, el poder econ¨®mico) para cambiar a su antojo lo que le venga en gana en este mundo. Lo ha hecho con Twitter, ahora llamado X, despu¨¦s de que el magnate comprara la red social y se cargara as¨ª una terminolog¨ªa que, como pocas marcas, se hab¨ªa hecho de todo un vocabulario (tuitear, tuitero, tuit), incluido ya en los diccionarios de distintas lenguas.

Pero as¨ª como ha destruido algunas ideas, ha creado tambi¨¦n otras: en 2014, populariz¨® el t¨¦rmino gigafactor¨ªa para hablar del primer macroproyecto de Tesla de f¨¢brica de bater¨ªas para los veh¨ªculos el¨¦ctricos. Hoy, el concepto lo abraza toda una industria, que se expande con fuerza, sobre todo en China, que es y seguir¨¢ siendo el centro dominante de producci¨®n, dejando fuera de juego a Estados Unidos y a Europa.

Actualmente, 240 gigafactor¨ªas (o conocidas tambi¨¦n como megafactor¨ªas) est¨¢n en funcionamiento en todo el mundo, y se proyecta que esta cifra se eleve a m¨¢s de 400 para 2030, seg¨²n Benchmark Mineral Intelligence, proveedor de informaci¨®n especializado en la cadena de suministro de bater¨ªas de iones de litio a veh¨ªculos el¨¦ctricos.

El 82% de la capacidad de estas f¨¢bricas ahora se concentra en China, debido a una expansi¨®n brutal del veh¨ªculo el¨¦ctrico, que se ha beneficiado de un plan de subsidios de 11 a?os, que ha terminado en 2022, pero que algunas localidades han conseguido mantener en forma de devoluciones de impuestos. All¨ª (donde el auto enchufable m¨¢s comercializado vale unos 5.000 d¨®lares) se han vendido m¨¢s de 3,4 millones de unidades en la primera mitad del a?o, superando con creces el total combinado de Europa (1,5 millones) y Estados Unidos (815.000), seg¨²n con los datos de Canalys, proveedor de tecnolog¨ªa.

Las ayudas, sin embargo, no han sido lo ¨²nico que ha tirado del carro en el gigante asi¨¢tico, que alberga a siete de los diez mayores fabricantes, con la empresa CATL (Contemporary Amperex Technology) a la cabeza. ¡°El mercado automotor chino ha podido aprovechar su gran industria manufacturera y minera existente en cuanto al uso de materias primas, as¨ª como al desarrollo de una mano de obra especializada en bater¨ªas¡±, dice Anya Sidhu, analista de precios en Benchmark Mineral Intelligence.

¡°La iniciativa china de la Ruta de la Seda tambi¨¦n permiti¨® al pa¨ªs expandir su acceso a dep¨®sitos de materiales extranjeros. Mientras, Europa y Estados Unidos se rezagaron¡±, a?ade la experta. Y en el futuro seguir¨¢n en desventaja. Para 2030 se espera que est¨¦n en funcionamiento unas 291 gigafactor¨ªas en China (150 de ellas en solo cinco de sus 23 provincias). Estados Unidos ¡ªgracias a Ley para la Reducci¨®n de la Inflaci¨®n (IRA, por sus siglas en ingl¨¦s), que incluye reembolsos y cr¨¦ditos fiscales para la adquisici¨®n de veh¨ªculos enchufables¡ª tendr¨¢ 38 f¨¢bricas en operaci¨®n en los pr¨®ximos seis a?os.

En el Viejo Continente estar¨¢n en funcionamiento 36, con un importante despliegue en Polonia, Hungr¨ªa, Alemania y Francia. En Espa?a, hasta el momento solo hay dos proyectos en el horizonte: el de la empresa china Envision AESC, en Navalmoral de la Mata, C¨¢ceres, y el planeado por Volkswagen, en Sagunto, Valencia. Espa?a tiene actualmente 70 GWh en el horizonte hasta 2030, con solo dos gigaf¨¢bricas anunciadas.

¡°Mientras que en Europa y Estados Unidos se escrib¨ªan informes sobre la llegada y el impacto de la movilidad sostenible, en China se pon¨ªan recursos para hacer realidad la idea¡±, dice Pedro Palandrani, director de investigaci¨®n en Global X ETFs, un proveedor de fondos cotizados en Bolsa con sede en Nueva York. ¡°China demostr¨® una voluntad de desarrollar sus industrias de veh¨ªculos el¨¦ctricos y bater¨ªas antes que otros pa¨ªses, y esta ventaja del primer movimiento condujo a la dominaci¨®n del mercado¡±, resalta este experto.

Tal y como est¨¢n las cosas ahora, se espera que la Uni¨®n Europea necesite importar el 15% de su demanda de bater¨ªas de litio para 2030, indican desde la Asociaci¨®n de Fabricantes Europeos de Bater¨ªas para Automoci¨®n e Industriales (Eurobat). ¡°El continente comenz¨® a desarrollar su propia estrategia alrededor del a?o 2017, con el lanzamiento de la Alianza Europea de Bater¨ªas. Pero vale la pena se?alar que se han estado haciendo esfuerzos concertados para ponerse al d¨ªa y cerrar la brecha¡±, afirma la asociaci¨®n v¨ªa correo electr¨®nico.

La industria de las gigafactor¨ªas va a jugar un papel estrat¨¦gico, econ¨®mico y geopol¨ªtico en los pr¨®ximos a?os, debido al peso que se espera que tenga el sector del almacenamiento en la transici¨®n energ¨¦tica y la electrificaci¨®n de la industria y la movilidad prevista, comenta I?igo Careaga, responsable de Estrategia de CIC energiGUNE, el centro de investigaci¨®n para almacenamiento de energ¨ªa electroqu¨ªmica y t¨¦rmica del Pa¨ªs Vasco. ¡°Los pa¨ªses o regiones que lideren la producci¨®n de bater¨ªas (o sus materias primas) tendr¨¢n una ventaja significativa, ya que controlar¨ªan un recurso esencial para las tecnolog¨ªas del futuro¡±, recalca.

Riesgos

Y si bien los pa¨ªses europeos han estado invirtiendo en la construcci¨®n o ampliaci¨®n de gigafactor¨ªas, cualquier proyecto industrial a gran escala cuenta con desaf¨ªos y riesgos. Por un lado, est¨¢n los financieros, explican desde Eurobat. ¡°Son intensivos en capital y, por lo tanto, propensos a m¨²ltiples dificultades para obtener financiaci¨®n. Los cambios en las condiciones econ¨®micas pueden tambalear su viabilidad¡±, indican. Aunado a ello est¨¢n las tensiones geopol¨ªticas, las disputas comerciales o las modificaciones en las relaciones internacionales, que pueden afectar el movimiento de bienes y materiales a trav¨¦s de las fronteras. ¡°La Uni¨®n Europea est¨¢ importando un n¨²mero considerable de materias primas de terceros pa¨ªses, y llevar¨¢ tiempo lograr la autonom¨ªa estrat¨¦gica¡±, dicen el lobby europeo.

La competencia global tambi¨¦n incide, pues algunas empresas productoras pueden optar por un destino fuera de Europa donde sea m¨¢s barato el desarrollo de estos proyectos. ¡°En la UE, hemos decidido producir las bater¨ªas m¨¢s sostenibles y de mejor calidad; tenemos que mantener estas normas cuando otros mercados quieran vender aqu¨ª¡±, subraya Eurobat.

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