?Trenes a lo Ryanair para mantener unida Europa?

Amenazada por el Brexit y los vientos eur¨®fobos que amagan con filtrarse a otros pa¨ªses, Europa proyecta avanzar hacia el futuro sobre ra¨ªles. Los Veintiocho han acordado impulsar un espacio ferroviario ¨²nico que elimine las barreras que todav¨ªa existen en las fronteras y sostenga en el futuro el gran Metro europeo con el que sue?an sus impulsores. Los socios europeos pretenden que el ferrocarril, el transporte que consigui¨® vertebrar un vasto territorio como el de Estados Unidos en una sola naci¨®n, sirva tambi¨¦n de argamasa del viejo continente.

¡°?Ni loco!¡±, protesta el maquinista Jan Zwaan cuando se le dice que en breve podr¨ªa explorar otros territorios y dejar atr¨¢s cuarenta a?os rodando a trav¨¦s de un paisaje de molinos de viento y tulipanes, como arrancado de un cuadro flamenco. Zwaan, de 63 a?os, dice que estos nuevos cambios que se avecinan no est¨¢n hechos para ¨¦l y que, aunque Holanda no es muy grande, es suficiente para que ning¨²n d¨ªa sea id¨¦ntico a otro a bordo de un tren.

A la homogenizaci¨®n t¨¦cnica del ferrocarril, el Parlamento Europeo ha sumado la liberalizaci¨®n del sector en tres a?os, una propuesta dif¨ªcil de encajar en un mercado controlado tradicionalmente por sociedades p¨²blicas con mucho arraigo social. En este sentido, los Pa¨ªses Bajos cuentan desde hace a?os con un modelo mixto, ya que las principales v¨ªas del pa¨ªs con la mejor red ferroviaria de Europa siguen siendo operadas por la empresa p¨²blica tradicional, la Nederlandse Spoorwegen (NS), mientras que en varias l¨ªneas regionales han entrado competidores privados que tratan de encontrar su hueco.

La aparici¨®n de estas compa?¨ªas en el transporte p¨²blico abri¨® un debate que todav¨ªa solivianta a los holandeses. Hay todo tipo de opiniones sobre la aglomeraci¨®n y la puntualidad de los competidores m¨¢s recientes, y no, no se trata de un debate menor. El tren, m¨¢s que un medio de transporte, es un s¨ªmbolo nacional a la altura de Johan Cruyff o los poffertjes, el conocido postre holand¨¦s. Al maquinista Zwaan, que lleva cuatro d¨¦cadas a los mandos de uno de los vagones de NS, la sola menci¨®n de que el tren sea subastado ¡°al mejor postor¡± le produce urticaria. Cree que, como orgullo nacional que es, deber¨ªa seguir en manos ¡°de todos los holandeses¡±, es decir, del Estado. ¡°Eso no es bueno para nadie, ni para los viajeros ni para nosotros, los trabajadores¡±, zanja antes de recoger las pertenencias en la cabina, colocarse la chaqueta y marcharse a casa despu¨¦s de haber acabado el servicio en la ciudad de Utrecht. Otro d¨ªa de trabajo ha llegado a su fin en la oficina rodante del se?or Zwaan.

La aplicaci¨®n t¨¦cnica de la normativa europea, que ya se ha intentado acometer en otras ocasiones, no resultar¨¢ sencilla. Hoy en d¨ªa, el sector ferroviario europeo cuenta con m¨¢s de 11.000 normas distintas. Un tren de pasajeros o mercanc¨ªas que pretenda cruzar varios pa¨ªses deber¨¢ tramitar permisos y adecuar los vagones a cada una de las legislaciones nacionales, una burocracia que puede alargarse durante meses. El pilar t¨¦cnico del Cuarto Paquete Ferroviario, la directiva aprobada en diciembre, necesita para ello fortalecer la Agencia Ferroviaria Europea, un ente que funcione como ventanilla ¨²nica y a la vez regule el tr¨¢fico entre todos los pa¨ªses. Un gran ojo sobre los 215.000 kil¨®metros de v¨ªas europeas.

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La idea es que sirva para armonizar lo que ahora es una especia de Torre de Babel. Michael Cramer, europarlamentario alem¨¢n, se echa las manos en la cabeza al repasar los distintos sistemas existentes, los m¨¢s de 20 c¨®digos de se?alizaci¨®n y los seis acoples que hay que conjugar. Espa?a e Irlanda tienen un ancho de v¨ªa diferente al del resto del continente y Finlandia todav¨ªa utiliza las v¨ªas rusas. ¡°Si una locomotora tiene una licencia en Alemania y quiere ser vendida u operar en Francia, necesita dos a?os para obtener ese permiso. Y otros dos para hacerlo en Holanda, por ejemplo. Eso cuesta mucho tiempo y dinero¡±, explica Cramer en una entrevista realizada en Estrasburgo en un viaje financiado por el Parlamento Europeo en el marco del proyecto Europa Ciudadana. ??

La homogenizaci¨®n y la apertura a competidores privados ¡ªel aspecto m¨¢s pol¨¦mico¡ª cuentan con la resistencia de algunos pa¨ªses, como la propia Alemania en algunos de sus puntos o Francia, que cuenta con sindicatos muy fuertes que se oponen a la privatizaci¨®n. ¡°Hay presidentes y ministros con un sentimiento proteccionista y al final vemos que el resultado de estos ¨²ltimos a?os nos ha hecho perder competitividad. No tenemos que olvidar que pa¨ªses como China o Jap¨®n est¨¢n haciendo grandes inversiones y elaborando unas reglas para competir con nosotros y nosotros protegemos nuestros mercados sin visi¨®n europea¡±, defiende Izaskun Bilbao, europarlamentaria del PNV que ha sido la ponente del informe de interoperabilidad ferroviaria del proyecto.

La parte t¨¦cnica, la de la gran red europea bajo un mismo sistema, no ha encontrado oposici¨®n en el Parlamento pero s¨ª a los art¨ªculos que tratan sobre la liberalizaci¨®n; la de larga distancia se har¨¢ efectiva en 2019, y la de los regionales para 2023. "Es una privatizaci¨®n, no hay m¨¢s", explica en Estrasburgo Tania Gonz¨¢lez, eurodiputada de Podemos. "Es privatizar el ferrocarril y segmentarlo en muchas empresas diferentes. ?Cu¨¢l es el resultado? Por un lado, m¨¢s accidentes, mayor inseguridad y descoordinaci¨®n. Y por otro, una subida de precios y menos rentabilidad para el sistema del ferrocarril. Es un error pensar que as¨ª se va a mejorar".?

Lo que hace de alguna manera es copiar el modelo brit¨¢nico, a?ade Gonz¨¢lez. En Reino Unido el Estado ha tenido que rescatar algunas de las l¨ªneas que hab¨ªa privatizado.

A principios de a?o, dos amigas brit¨¢nicas, Zara y Lucy, decidieron pasar un fin de semana juntas. Una vive en Birmingham y otra en Newcastle, a m¨¢s de 300 kil¨®metros de distancia. Iban a encontrarse en tren , pero al comprobar los precios del trayecto, m¨¢s de 100 libras (unos 140 euros), se dieron cuenta de que les saldr¨ªa m¨¢s barato encontrarse en M¨¢laga. En otro pa¨ªs, s¨ª, a m¨¢s de 2.000 kil¨®metros, s¨ª, pero era m¨¢s barato y de paso iban a disfrutar de un mejor clima.

La noticia podr¨ªa haber pasado como una m¨¢s de las noticias esperp¨¦nticas que a menudo publican los tabloides brit¨¢nicos ¡ªaqu¨ª la del loro que volvi¨® a casa hablando espa?ol¡ª?pero esta revelaba un problema m¨¢s profundo, el de fracaso de un sistema regional de transporte que se ve¨ªa incapaz de competir con las aerol¨ªneas de bajo coste. ??

Win van de Camp llega sonriente a la entrevista. Este eurodiputado holand¨¦s, miembro de Partido Popular Europeo, es uno de los autores del cuarto paquete, en concreto de la obligaci¨®n del servicio p¨²blico. La normativa incluye un apartado en el que los Gobiernos pueden pedir a las empresas que concursen a ocuparse tambi¨¦n de las l¨ªneas menos rentables, que suelen encontrarse en entornos rurales m¨¢s despoblados. Con ese matiz los representantes europeos quieren que el tren no pierda su car¨¢cter de servicio p¨²blico. "Hemos organizado la competencia y eso es un veh¨ªculo para conseguir precios m¨¢s bajos y mayor calidad de servicio. Pero eso est¨¢ conectado con el deber de los Gobiernos de manejar la red en esos lugares donde no hay mucha poblaci¨®n", resalta Van de Camp.?

A diferencia de Tania Gonz¨¢lez, el holand¨¦s est¨¢ a favor de la experiencia brit¨¢nica, en parte por beneficio propio. La NS ha logrado un gran contrato para gestionar los trenes regionales en Escocia. El pol¨ªtico se explaya y dice ser consciente de que la privatizaci¨®n no es la respuesta a todos los problemas. Las compa?¨ªas privadas se han hecho cargo sobre todo de l¨ªneas en el este, en el norte y el sur, los lugares hist¨®ricamente peor comunicados del pa¨ªs. "Preg¨²ntele a esos ciudadanos. En general, estamos m¨¢s felices", sostiene.?

Para ver esa parte del negocio, la privada, hay que ir en tren hasta?Hilversum-Sportpark, una estaci¨®n rodeada de un lago, un carril bici y patos que se ponen en medio. All¨ª est¨¢ la sede holandesa de Transdev, una multinacional?de gesti¨®n de redes de tranv¨ªa. Su director ejecutivo en ese pa¨ªs,?Bart C. Schmeink, es un tipo diplom¨¢tico, de otra manera no tendr¨ªa en su despacho dos camisetas de f¨²tbol, una del Liverpool y otra del Everton, enemigos ac¨¦rrimos. Es el recuerdo que se trajo de sus a?os como trabajador de los ferrocarriles privados en Inglaterra.

Pese a la parcial apertura del sector en el pa¨ªs, no est¨¢ del todo contento. "NS recibe las concesiones gratis, y tenemos que competir con eso. Eso ocurre tambi¨¦n en Francia y en Alemania. No es muy justo", se?ala. A su modo de ver, es la mejor soluci¨®n para el contribuyente. Paga menos impuestos y obtiene un mejor servicio, siempre seg¨²n su visi¨®n. ?Y Espa?a? "Tiene problemas financieros, una gran deuda. Creo que va a ser un buen mercado donde se pueda competir". ?

El lado completamente opuesto es el de?Jacqueline Lohle, portavoz del sindicato ferroviario holand¨¦s FNV Spoor, el sindicato mayoritario de NS. Lohle, en un rinconcito de la coqueta estaci¨®n de Utrecht, dice que los trabajadores est¨¢n en contra de la privatizaci¨®n, que no ser¨¢ buena ni para los pasajeros ni para ellos. Dice ¡ªy es verdad¡ª?que los sindicatos y algunos pol¨ªticos de Francia y Alemania tambi¨¦n est¨¢n en contra porque quieren mantener su propia compa?¨ªa estatal. "Estamos en buena compa?¨ªa", dice en referencia a que son los dos Estados miembros m¨¢s poderosos de Europa y son los que inclinan la balanza hacia un lado o hacia otro. Ah, una cosa, dice Lohle antes de acabar. Los trenes holandeses tienen un 96% de puntualidad. "?Por qu¨¦ entonces arreglar algo que no est¨¢ roto?", se pregunta. El orgullo patrio no se toca.