Todo lo que el coche sabe de nosotros y a qui¨¦n se lo cuenta

El llamado Internet de la Cosas va m¨¢s all¨¢ de las televisiones, neveras, lavavajillas, alarmas o robots trabajando en factor¨ªas interconectados a trav¨¦s de la red. Tambi¨¦n los coches modernos ¨Cy no tanto¨C est¨¢n conectados. Y van a estarlo cada vez m¨¢s, generando e intercambiando tanta informaci¨®n que, en muchas ocasiones, los usuarios no estamos al tanto de hasta qu¨¦ punto nuestros datos viven en la nube. Todos estos megas de informaci...

El llamado Internet de la Cosas va m¨¢s all¨¢ de las televisiones, neveras, lavavajillas, alarmas o robots trabajando en factor¨ªas interconectados a trav¨¦s de la red. Tambi¨¦n los coches modernos ¨Cy no tanto¨C est¨¢n conectados. Y van a estarlo cada vez m¨¢s, generando e intercambiando tanta informaci¨®n que, en muchas ocasiones, los usuarios no estamos al tanto de hasta qu¨¦ punto nuestros datos viven en la nube. Todos estos megas de informaci¨®n que generamos al conducir interesan a muchos. En primer lugar, a las empresas automovil¨ªsticas, pero tambi¨¦n a los servicios postventa, compa?¨ªas de seguros, operadoras de infraestructuras, financieras o proveedoras de servicios a flotas.

Los coches , incluso los m¨¢s sencillos, est¨¢n repleto de electr¨®nica. Y a mayor categor¨ªa, m¨¢s aumenta la complejidad t¨¦cnica. Los sistemas de un veh¨ªculo de gama alta pueden tener m¨¢s l¨ªneas de c¨®digo que un Boeing 787. Pero no hay que volar tan alto. Un veh¨ªculo de gama media, como el nuevo Seat Le¨®n, lleva entre 35 y 40 miniordenadores o, como explica Josep Bons, responsable de desarrollo el¨¦ctrico y electr¨®nico de Seat, ¡°unidades electr¨®nicas inteligentes con microprocesadores y microcontroladores¡±. Adem¨¢s, hay que a?adir ¡°entre 40 y 50 unidades de sensores que proporcionan datos (presi¨®n, temperatura, imagen, etc.) y actuadores que ejecutan comandos: motores, calefactores, ventiladores, bocinas, luces por LED, etc¡± cita el t¨¦cnico. Estos sensores tienen circuitos integrados que transforman la informaci¨®n anal¨®gica en digital y la env¨ªan a las unidades m¨¢ster para que hagan las acciones necesarias. Los actuadores, como son los limpiaparabrisas, elevalunas, asientos el¨¦ctricos, calefacci¨®n¡­ transforman en una acci¨®n la informaci¨®n digital que les llega. Y de casi todo eso queda registro. Y se comparte¡­

Pero ?qu¨¦ chiva nuestro coche?

La mayor¨ªa de los turismos hoy a la venta montan de serie dispositivos de captaci¨®n y transmisi¨®n de datos. Saber qu¨¦ cosas puede chivar nuestro coche y cu¨¢nto ocupan esos datos no es tarea f¨¢cil, ya que depende de la marca del coche de que se trate, e incluso dentro de esta, hay modelos preparados para registrar todo lo que hacemos y otros que no lo est¨¢n.

Como norma general, los coches desvelan a las marcas s¨®lo datos b¨¢sicos de car¨¢cter t¨¦cnico: velocidad m¨¢xima y media alcanzada por el veh¨ªculo, longitud del trayecto, r¨¦gimen de giro del motor, kilometraje cubierto y total acumulado por el veh¨ªculo, consumo de combustible, nivel del lubricante y otros l¨ªquidos o cantidad de carga de la bater¨ªa (si es un el¨¦ctrico). Tambi¨¦n la temperatura exterior, presi¨®n de los neum¨¢ticos, si las puertas est¨¢n abiertas o cerradas, freno de estacionamiento conectado y, siempre, la localizaci¨®n del veh¨ªculo. Pero dependiendo del modelo y nivel de acabado, como explica Josep Bons, responsable de desarrollo el¨¦ctrico y electr¨®nico de Seat, tambi¨¦n se puede entrar m¨¢s en detalle y registrar incluso ¡°la posici¨®n de los asientos o de los espejos retrovisores¡±.

Estos datos generan una cantidad de informaci¨®n notable. Bons asegura que, cada vez que circula, un coche de tama?o medio env¨ªa al backend de la marca (donde se almacena y procesa la informaci¨®n) un ¡°paquete de datos de entre 3 y 4 megas¡±. Si el cliente desea mantener un alto nivel de privacidad, ¡°los datos compartidos ser¨ªan mucho menores¡± explica el t¨¦cnico. Lo que sucede es que la mayor¨ªa de conductores (como la mayor¨ªa de consumidores) aceptan sin m¨¢s las condiciones de los productos y no se detienen a analizar las diversas posibilidades que se les ofrecen.

Desde Toyota Espa?a manifiestan que no todos sus modelos recopilan datos, pero aquellos que ya cuentan con esa posibilidad (RAV4, Corolla, Camry o C-HR) almacenan unos 20 par¨¢metros relacionados con el funcionamiento del motor, a lo que hay que a?adir, de nuevo, la localizaci¨®n del veh¨ªculo. Se env¨ªan al centro de proceso de la marca cada vez que el conductor apaga el coche, a trav¨¦s de una centralita que tiene una tarjeta SIM integrada. Esa operaci¨®n, resume un portavoz de la marca, se realiza siempre que ¡°el usuario haya aceptado los t¨¦rminos y condiciones del servicio. Sin ese OK, no se reciben los datos¡±.

Algunas automovil¨ªsticas incluso van un paso m¨¢s all¨¢ y permiten elegir a sus clientes qu¨¦ quieren compartir y qu¨¦ no. En Volkswagen puntualizan que ¡°si el autom¨®vil est¨¢ equipado con el sistema de informaci¨®n y entretenimiento MIB3 (los nuevos Passat y Golf 8 lo montan), el conductor puede decidir su nivel de privacidad, con la opci¨®n de elegir incluso qu¨¦ datos quiere compartir¡±.

?Qui¨¦n gana qu¨¦?

Toda esta ingente cantidad de informaci¨®n que generamos los conductores cada vez que nos ponemos al volante tiene un valor monetario. Las marcas lo saben y por eso quieren ser los guardianes y gestores de esa valiosa gasolina. Seg¨²n un estudio, la Comisi¨®n Europea estima el valor de los datos en unos ingresos anuales de 225 euros por coche conectado, lo que se traducir¨ªa en un negocio de alrededor de 3.800 millones de euros para el a?o pr¨®ximo, s¨®lo en la UE. Puede parecer una cantidad peque?a, comparada con los 800 euros por coche que gastamos de media los europeos al a?o en todos los servicios de mantenimiento. Pero la importancia para la industria automovil¨ªstica de manejar estos datos es que supone tener en su bolsillo la llave que permite arrancar nuevos servicios asociados a la informaci¨®n: mantenimiento, diagnosis, navegaci¨®n, entretenimiento¡­ Y todo esto durante todo el ciclo de vida del autom¨®vil, que hoy se sit¨²a en Europa en una media de 11,1 a?os.

Desde la Comisi¨®n alertan, en este mismo estudio, de que si los fabricantes se quedan con la exclusiva de los datos ¡°maximizan sus beneficios, pero la sociedad en su conjunto se enfrenta una p¨¦rdida sustancial ya que los servicios de datos estar¨¢n infrautilizados¡±.

Compartir con el fabricante los datos que generamos al ponernos al volante tiene, obviamente, una utilidad para el conductor. Con el nuevo Le¨®n, el ¨²ltimo modelo presentado por Seat, el usuario puede obtener ¡°funcionalidades adicionales como conocer la posici¨®n de su coche, climatizarlo remotamente, recibir alertas en caso de que se supere cierta velocidad o salga de una zona predeterminada, y todo remotamente a trav¨¦s de su m¨®vil u ordenador¡± detalla Josep Bons.

Otra de las ventajas que las marcas resaltan es que, sabiendo en todo momento el estado del veh¨ªculo, pueden anticipar cu¨¢ndo realizar las labores de mantenimiento e invitar al usuario a que debe lleve el coche al taller. Es lo que hace Toyota a trav¨¦s de su aplicaci¨®n MyT.

En Volkswagen Espa?a est¨¢n convencidos de que ¡°la calidad de servicio y mantenimiento se mejora gracias a los an¨¢lisis m¨¢s precisos del coche¡± que aportan los datos. Tanto que acaban de presentar, en asociaci¨®n con IBM, lo que llaman ¡°ecosistema de servicios digitales We Experience¡±. Esta aplicaci¨®n ¡°ofrece ofertas y recomendaciones basadas en datos del coche, el usuario y el contexto para hacerle sugerencias relevantes¡±, algo que Pedro Mateos, director de experiencia de cliente de la marca, califica como ¡°hito al ser el pa¨ªs piloto en el desarrollo e implantaci¨®n de estos servicios digitales tras Alemania¡±. En Espa?a ya circulan 250.000 coches conectados del grupo alem¨¢n que podr¨ªan acceder a estos servicios.

?Est¨¢n seguros nuestros datos?

La Asociaci¨®n Europa de Fabricantes de Autom¨®viles (ACEA) asegura que los datos generados por el coche son ¡°principalmente de naturaleza t¨¦cnica y no incluyen aquellos importados por los usuarios, como los contactos de la lista telef¨®nica de su tel¨¦fono, o generados por ellos, como los destinos introducidos en el navegador¡±. La asociaci¨®n explica que la informaci¨®n creada por el coche s¨®lo se puede compartir si el usuario est¨¢ de acuerdo, seg¨²n la legislaci¨®n europea de protecci¨®n de datos de 2018 (GDPR). Es decir, se podr¨ªan distribuir con terceras partes a partir de la firma de un contrato con el cliente en ese sentido y con su consentimiento. ¡°La protecci¨®n de datos es un tema que nos tomamos muy en serio¡± recalcan desde ACEA.

Esta preocupaci¨®n por la gesti¨®n de los datos tambi¨¦n se comparte desde el Asociaci¨®n Espa?ola de Fabricantes de Autom¨®viles (ANFAC). Noemi Navas, directora de comunicaci¨®n de este organismo explica que ¡°un acceso ilimitado y sin control a la informaci¨®n de los veh¨ªculos puede entra?ar importantes riesgos¡±. ¡°Es necesario recordar que un veh¨ªculo no es un smartphone¡± recalca Navas. En ANFAC explican que ¡°la custodia de los datos es de los fabricantes¡± y que estos, para evitar problemas, deber¨¢n eliminarse ¡°inmediatamente despu¨¦s de su procesamiento¡± y que en ning¨²n caso un veh¨ªculo puede retener o registrar datos que ¡°no sean estrictamente necesarios para los fines para los que fueron recopilados o procesados¡±.

La abogada Paloma Llaneza, experta en protecci¨®n de datos y autora del libro Datanomics, tiene bastantes m¨¢s dudas. ¡°Los coches conectados son grandes m¨¢quinas de generar datos y los datos no son an¨®nimos desde el momento que se pueden vincular a la identidad de los propietarios, para darles por ejemplo la tabarra con que tienen que hacer la revisi¨®n¡±, explica. ¡°En algunos lugares se ha ido m¨¢s lejos, como en EE UU, donde se generan ya p¨®lizas de responsabilidad civil en tiempo real. Y eso sin tener en cuenta que un dispositivo desde el momento que est¨¢ conectado es potencialmente hackeable¡±, asegura.

Para Llaneza las condiciones legales que aceptamos cuando adquirimos cualquier producto, no solo un coche, son una ficci¨®n legal. ¡°Nadie se las lee pero, aunque alguien lo hiciera, necesitar¨ªa asesoramiento profesional para entenderlas porque son inextricables¡±, afirma.

En el 2020 global automotive consumer study realizado por la consultora Deloitte en 20 pa¨ªses entre m¨¢s de 35.000 usuarios, se constata que entre los conductores ¡°contin¨²a la preocupaci¨®n por la seguridad y privacidad de los datos¡±. Tanto que, en algunos pa¨ªses, la inquietud por lo que se pueda llegar a hacer con estos datos alcanza al 70% de los encuestados, como es el caso de los indios, seguido por los alemanes (62%). En Espa?a, esta preocupaci¨®n es mucho menor y no llega al 50% (ver recuadro adjunto).

Los conductores de estos dos pa¨ªses son lo que, en este mismo estudio de Deloitte, muestran posiciones casi antag¨®nicas sobre los beneficios de los coches conectados. Mientras un 80% de los indios creen que esta tecnolog¨ªa es beneficiosa, en Alemania son m¨¢s esc¨¦pticos y s¨®lo un 36% de los encuestados encuentran algo positivo en compartir datos con terceros.

?De qui¨¦n es la informaci¨®n?

Si el coche es m¨ªo y los conduzco yo, entonces ?a qui¨¦n pertenecen los datos generados en cada trayecto? La respuesta parece obvia (del due?o del coche), pero no lo es tanto.

En el estudio Acceso a los datos digitales del autom¨®vil y competencia en servicios posventa de la Comisi¨®n Europa, se explica que, aunque el RGPD concede una serie de derechos a los interesados, incluido el derecho a consentir, acceder a los datos y recuperarlos, ¡°no otorga un derecho de propiedad sobre los datos personales¡±. La Directiva sobre bases de datos de la UE (DBD) define un derecho sui generis a los datos ¡°producidos¡± pero no a los datos que ¡°se obtienen¡± como resultado de otras actividades. Si los datos del autom¨®vil se ¡°obtienen¡± o se ¡°producen¡± es de momento una ¡°cuesti¨®n legal abierta y a¨²n no resuelta¡± afirman los autores del estudio.

Lo cierto es que cada vez m¨¢s los conductores somos una fuente casi inagotable de datos cuando nos ponemos al volante. Y no hay que olvidar que, adem¨¢s del coche, nuestro tel¨¦fono m¨®vil ¨Ccada vez m¨¢s utilizado como navegador¨C es tambi¨¦n un chivato impenitente.