Petro reaviva la lucha eterna por el metro de Bogot¨¢

El metro de Bogot¨¢, un sue?o aplazado para varias generaciones de habitantes, ha terminado convertido en una encarnizada disputa entre Gustavo Petro y Enrique Pe?alosa, ¨²ltimos exalcaldes de la ciudad. Desde los a?os cuarenta, las administraciones locales y nacionales han anunciado ¡ªalgunas tom¨¢ndolo como insignia de campa?a¡ª la llegada del transporte masivo, pero solamente hasta ahora, 80 a?os despu¨¦s, ha comenzando a construirse. Gustavo Petro, hoy convertido en presidente electo de Colombia, ha critica...

El metro de Bogot¨¢, un sue?o aplazado para varias generaciones de habitantes, ha terminado convertido en una encarnizada disputa entre Gustavo Petro y Enrique Pe?alosa, ¨²ltimos exalcaldes de la ciudad. Desde los a?os cuarenta, las administraciones locales y nacionales han anunciado ¡ªalgunas tom¨¢ndolo como insignia de campa?a¡ª la llegada del transporte masivo, pero solamente hasta ahora, 80 a?os despu¨¦s, ha comenzando a construirse. Gustavo Petro, hoy convertido en presidente electo de Colombia, ha criticado el retraso en la construcci¨®n de la l¨ªnea elevada por los sobrecostos que implica en el contrato firmado con las dos empresas chinas a cargo. El exalcalde de la capital, en su d¨ªa, hab¨ªa proyectado un metro subterr¨¢neo.

Madrid y Buenos Aires, por ejemplo, construyeron sus metros hace m¨¢s de 100 a?os. Bogot¨¢ es una de las pocas metr¨®polis que no tiene un sistema de transporte s¨®lido y eficiente. Con al menos nueve millones de habitantes y una de las mayores congestiones vehiculares del mundo, su sistema de autobuses no da abasto.

El primer alcalde de la ciudad que present¨® una propuesta de metro fue Carlos Sanz Santamar¨ªa, en 1942, pero por razones econ¨®micas se estanc¨®. Despu¨¦s del magnicidio del caudillo liberal Jorge Eli¨¦cer Gait¨¢n, el 9 de abril de 1948 ¡ªque desencaden¨® protestas, saqueos y destrucci¨®n en Bogot¨¢¡ª, el Gobierno local cedi¨® a las presiones de los autobuses, negocio privado, y no continu¨® con las gestiones del metro. En 1953, el presidente Gustavo Rojas Pinilla recibi¨® una propuesta de canadienses y una empresa japonesa para construir el metro, pero tras su ca¨ªda, en 1957, nuevamente se truncaron los planes. En adelante, los pol¨ªticos nacionales y locales anunciaban todo tipo de propuestas, pero se archivaban porque no encontraban manera de financiarlas gobierno tras gobierno.

La ¨²ltima pugna por el metro se debe a que, durante su mandato como alcalde (2012-2015), el presidente electo Gustavo Petro realiz¨® unos estudios que arrojaron como resultado la conveniencia de que fuera subterr¨¢neo, pero su sucesor, Enrique Pe?alosa, aprob¨® la financiaci¨®n de un metro elevado. Las razones expuestas para hacerlo elevado obedec¨ªan a que resultaba m¨¢s econ¨®mico y hab¨ªa menores riesgos asociados a las construcciones bajo tierra.

Pe?alosa ¡ªalcalde dos veces y excandidato presidencial¡ª ha sido promotor internacional de autobuses articulados como los del sistema Transmilenio ¡ªcon carriles exclusivos¡ª que lanz¨® en su primera alcald¨ªa, a comienzos de 2000. La congesti¨®n vehicular y la falta de un transporte masivo era un hecho tan dram¨¢tico que el Transmilenio resolvi¨® parte del problema, pero veinte a?os despu¨¦s, ha resultado insuficiente para las demandas de la poblaci¨®n. En Bogot¨¢ hay tambi¨¦n una flota de autobuses colectivos que transitan por toda la ciudad, pero es ineficiente para recorrer distancias largas en poco tiempo, problema que resolver¨ªa el metro.

El dise?o de la primera l¨ªnea contratada del metro elevado estar¨¢ lista dentro de seis a?os y solamente tendr¨¢ 16 estaciones a lo largo de 24 kil¨®metros: desde el sur hasta el centro financiero de la ciudad. Seg¨²n el Instituto de Desarrollo Urbano, la malla vial es de 15.194 kil¨®metros-carril, de los cuales 15.935 pertenecen a la malla urbana. Transmilenio tiene hoy 114 kil¨®metros y 139 estaciones.

Siendo alcalde por segunda vez, Pe?alosa lleg¨® a decir que el Transmilenio ¡°en la pr¨¢ctica hac¨ªa lo mismo que el metro¡±. Aunque ambos cumplan la funci¨®n de mover personas, si el primero debe detenerse en los sem¨¢foros constituye una diferencia elemental con el sistema de trenes urbanos que necesita y hasta ahora comienza a construirse en Bogot¨¢. Gustavo Petro ha dicho que el freno a la licitaci¨®n de los dise?os que se aprobaron durante su administraci¨®n le ha costado al pa¨ªs siete a?os de retraso y la p¨¦rdida de 64.000 millones de pesos (aproximadamente 16 millones de d¨®lares), equivalente al costo del estudio anterior. ?l considera que el m¨¢s conveniente es el subterr¨¢neo porque uno elevado podr¨ªa generar ¡°densificaci¨®n¡±.

Carlos Carrillo, concejal del partido de izquierda Pacto Hist¨®rico, explica que el gasto del pa¨ªs en construir el metro es incuantificable. ¡°Nos hemos gastado demasiado dinero. Nunca vamos a poder medir cu¨¢nto tiempo ha perdido esta ciudad en productividad teniendo a la gente atascada en un tr¨¢fico imposible durante d¨¦cadas¡±, dice.

La primera l¨ªnea de metro cuesta 4.500 millones de d¨®lares y se prev¨¦ que movilice un mill¨®n de pasajeros diariamente. Bogot¨¢ necesitar¨ªa varias l¨ªneas para poder cubrir la alta demanda de transporte de la ciudad. La segunda, ya en marcha para contratarse, ser¨ªa subterr¨¢nea. Carrillo denuncia que, hasta abril de este a?o, el metro elevado hab¨ªa avanzado el 73,3% en dise?os e ingenier¨ªa y asegura que no est¨¢ finalizado y que eso aumentar¨¢ los costos. Ac¨¦rrimo contradictor de las decisiones que ha tomado el exalcalde Pe?alosa, Carrillo espera que el proyecto se revise una vez se posesione el nuevo Gobierno. ¡°Est¨¢ pensado para perpetuar el modelo de buses de Transmilenio. Las estaciones estar¨¢n lejos una de la otra y ellos lo justifican diciendo que as¨ª va m¨¢s r¨¢pido (el metro), pero eso no tiene ning¨²n sentido y solo tiene una raz¨®n de ser: no quitarle pasajeros a Transmilenio. Esto es grav¨ªsimo porque no podemos hacer una inversi¨®n de semejante calado solamente para resolver un entuerto pol¨ªtico y que el proyecto termine por no servirle a nadie¡±, afirma.

Entre las razones para elegir el metro subterr¨¢neo, de acuerdo con expertos, est¨¢n una menor contaminaci¨®n auditiva y ambiental y la valorizaci¨®n de zonas aleda?as. Jos¨¦ Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, afirma que a lo largo del tiempo se han hecho m¨¢s de 30 estudios, sin llegar a concretarse en obras. Considera que los estudios de Pe?alosa son m¨¢s completos que los que dej¨® Petro, pero aclara que la decisi¨®n de hacerlo elevado fue pol¨ªtica y que los estudios t¨¦cnicos los encajaron a esa decisi¨®n, no obstante, debe mantenerse. ¡°Construir en subterr¨¢neo requiere una ingenier¨ªa m¨¢s compleja que construirlo en superficie¡±. explica. En la entrevista, aclara que los trenes elevados crean informalidad de ventas ambulantes y percepci¨®n de inseguridad a su alrededor.

A¨²n no se sabe la determinaci¨®n que tomar¨¢ el Gobierno entrante, sin embargo, Jos¨¦ Stalin Rojas no cree que Petro reverse la construcci¨®n del metro elevado. ¡°Traer¨ªa costos muy altos para la ciudad, y no solo financieros, sino de tiempos¡±, explica. Construir el metro elevado implica ¡°comprar predios, socavar redes subterr¨¢neas, colocar cimientos, hacer renovaci¨®n urbana a lado y lado y, obviamente, lidiar con las variaciones del d¨®lar, y eso ya empez¨® a hacerse¡±, agrega.

Carlos Carrillo, cercano al partido del Gobierno electo, cree que Petro s¨ª podr¨ªa cambiar el proyecto y llegar a un com¨²n acuerdo con el contratista. En todo caso, la primera l¨ªnea de metro entrar¨ªa en funcionamiento ¡ªsi no hay modificaciones¡ª en 2028.

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