Parque Central ¡®en un tres i no res¡¯

El proyecto del siempre futuro Parque Central es ya pasado en cuanto al modelo de hacer ciudad. La felicidad prometida de la ciudad acabada nunca llegar¨¢. El estancamiento econ¨®mico ha eternizado la distancia existente entre el planeamiento o los grandes proyectos urbanos y su concreci¨®n pr¨¢ctica. Dicha desconexi¨®n temporal muestra la incapacidad del plan de responder de forma efectiva a realidades no previstas y a las din¨¢micas del mientras tanto. Al mismo tiempo el urbanismo debe evolucionar del plan al proceso para planificar (procesar) de forma flexible, permitiendo los diferentes usos que los elementos urbanos pueden acoger entre plan y ejecuci¨®n. En un momento de escasez, un desembolso¹? de 127 millones de euros como el que ya se ha efectuado en el Parque Central, sin resultados tangibles, es totalmente inadmisible.

El proceso debe ser el¨¢stico, ya que toda planificaci¨®n es obsoleta desde el principio y hay que aprovechar los espacios mientras la ejecuci¨®n se finaliza. A pesar de que los vac¨ªos urbanos deben acoger elementos definitivos, un proceso de activaci¨®n permitir¨ªa cobijar actuaciones de transici¨®n y experimentaci¨®n mientras se completan las actuaciones proyectadas. A su vez, toda la experiencia recogida durante el proceso servir¨ªa para definir los elementos que la concreci¨®n del plan establecer¨¢ como definitivos.

El proyecto de Parque Central no es presente. Sin embargo, para poder disfrutar ya de la ciudad en lugar de esperarla el planteamiento se puede abordar simult¨¢neamente desde tres ¨¢mbitos. Primero, la gesti¨®n desde la optimizaci¨®n del transporte ferroviario; segundo, el dise?o entendido como la detecci¨®n de oportunidades que presentan los m¨¢rgenes ya habitados; y, el tercero, el uso partiendo de la revitalizaci¨®n de espacios en desuso.

Siguiendo este esquema, en primer lugar cabr¨ªa redefinir la funci¨®n de las principales estaciones ferroviarias de la ciudad: la estaci¨®n provisional de Joaqu¨ªn Sorolla como estaci¨®n definitiva para trenes de larga distancia; la estaci¨®n del Cabanyal como final intermodal de cercan¨ªas desde el norte con una lanzadera de autob¨²s al centro; y, limitar la Estaci¨®n del Norte para el resto de cercan¨ªas en los andenes centrales. Con ello nos evitamos las costosas obras subterr¨¢neas (como la eterna T2) o el hipot¨¦tico centro comercial localizado en el edificio de Demetrio Ribes, siendo m¨¢s factible completar ya la red comercial del centro hist¨®rico (?contad los bajos vac¨ªos!), Russafa y Convento Jerusal¨¦n compensando el eje de la calle Col¨®n.

En segundo lugar, dejemos de concebir en el Parque Central solo como un cuadrado interior y convirt¨¢moslo en un verdadero corredor verde desde sus bordes, articulando la ciudad en el eje Sur-Norte. Esto se inicia con la apropiaci¨®n progresiva de estos m¨¢rgenes por los agentes y habitantes de los barrios colindantes, l¨¦ase Russafa, Convento Jerusal¨¦n, La Cruz Cubierta o Malilla, tan necesitados de espacios libres y no necesariamente de gran tama?o. Las v¨ªas de ferrocarril no son un impedimento para crear espacio p¨²blico, al contrario, pueden ser un atractivo en el paisaje urbano. Tomando como ejemplo los volkstuin² estos l¨ªmites son id¨®neos para permitir peque?os jardines parcelados o huertos urbanos que ruralicen el hostil y bald¨ªo entorno que se aleja hacia el sur de la estaci¨®n. Y, en las calles tangentes a la estaci¨®n del Norte, como Bail¨¦n, Alicante, Alcoi o San Vicente (actualmente en un lamentable estado y otrora, Camino Real de Madrid), o sea, por el lado de la edificaci¨®n, hay que incorporar arbolado, carril bici y espacios de estar en los cruces liber¨¢ndolos de trastos urbanos.

La conexi¨®n transversal entre barrios a ambos lados de las v¨ªas es prioritaria y se tiene que resolver con pasarelas accesibles para el viandante y la bici, pero tambi¨¦n incluyendo espacios de estar a modo de miradores urbanos. Adem¨¢s de construir nuevos pasos, empecemos sencilla y decididamente, interviniendo en lo construido y lo m¨¢s visible, ganando parque central al coche desde lo alto. Nos referimos a intervenir en el puente de Giorgeta y el t¨²nel de German¨ªas. ?C¨®mo? Calmando y reduciendo el tr¨¢fico motorizado, ganando espacio para los vecinos que deciden cruzar sin coche; desasfaltando; eliminando barreras arquitect¨®nicas; acondicionando y dot¨¢ndolos de identidad.

Por ¨²ltimo, aunque ser¨ªa lo primero para construir espacio con el uso, se debe abrir una convocatoria de activaci¨®n que ceda de manera temporal el aprovechamiento de naves y otros edificios abandonados que se salvaron del derribo, as¨ª como de algunos espacios vac¨ªos o zonas de aparcamiento irregular. Esto debe ir acompa?ado de una continua dinamizaci¨®n social y cultural, por ejemplo mediante actividades similares a las que se realizan en el Paseo de la Alameda cuando se eliminan las zonas de aparcamiento. No hace falta mucho m¨¢s, eso s¨ª, cabe complementar la administrativa Sociedad Valenciana Parque Central con un ente participativo que, a ejemplo del High Line de Nueva York, sirva de motor ciudadano de este espacio central de Valencia.

En definitiva, desde los m¨¢rgenes, mediante conexiones, recorridos, participaci¨®n, procesos y microactuaciones podemos recuperar el Parque Central. No tenemos recursos como para poder elegir. Por tanto, basta de promesas incumplidas, o no hacer nada o lighter, quicker and cheaper (LQC): pasar a la acci¨®n desde el uso de la ciudad, la herramienta m¨¢s potente de participaci¨®n y construcci¨®n colectiva.

Firman este art¨ªculo David Estal, arquitecto, y Ramon Marrades, economista urbano.

1. Todo lo contrario que el antiguo aer¨®dromo de Berl¨ªn-Tempelhof, el cual en 2010 fue inaugurado como el mayor parque p¨²blico de Berl¨ªn, con el nombre Tempelhofer Feld. La ciudad solo prev¨¦ gastar 60 millones de euros en el desarrollo del parque entre 2010 y 2017, fecha en la que acoger¨¢ la exhibici¨®n mundial de horticultura IGA 2017. Adem¨¢s se han reutilizado los edificios aeroportuarios para acoger diferentes eventos culturales.

2. Un volkstuin es un terreno junto a las v¨ªas del tren o autopistas donde los habitantes de la ciudad cultivan hortalizas y flores. Son habituales en Holanda, B¨¦lgica o Alemania.