La seguridad del tramo no era la del AVE

El exceso de velocidad en una curva cerrada es la causa m¨¢s probable del descarrilamiento del Alvia Madrid-Ferrol, seg¨²n ha admitido el conductor del tren en una primera declaraci¨®n, y han asumido los t¨¦cnicos, tanto de la Administraci¨®n como los externos. Pero aunque haya sido la causa determinante puede que otras circunstancias hayan colaborado a consumar la tragedia. La que m¨¢s debate est¨¢ causando es el sistema de seguridad y de frenada. El instalado en el tramo del siniestro, denominado ASFA, es el que se usa en una v¨ªa convencional, y solo permite frenar el tren autom¨¢ticamente en caso de que este supere los 200 kil¨®metros por hora. De otra forma, deja en manos del maquinista la decisi¨®n de reducir la marcha del convoy, aunque le avise de que circula con exceso de velocidad.

El sindicato de maquinistas (Semaf) se ha agarrado a ese dato para asegurar que la tragedia ¡°se pod¨ªa haber evitado¡± si en la estaci¨®n de Santiago hubiera funcionado el sistema de seguridad ERTMS, m¨¢s avanzado que el ASFA y el que se usa en las l¨ªneas de alta velocidad, puesto que hubiera detenido el tren autom¨¢ticamente.

Aunque ambos sistemas utilizan balizas para vigilar la velocidad del tren, el ASFA (Anuncio de Se?ales y Frenado Autom¨¢tico), como sus siglas indican, es un sistema de se?alizaci¨®n, no de control de velocidad. Al pasar el tren, solo se dispara si la se?al est¨¢ en rojo (por una emergencia) o en amarillo (precauci¨®n), que obliga al conductor a una reducci¨®n gradual de la marcha. Pero si la se?al est¨¢ en verde, aun cuando el convoy vaya con exceso de velocidad, el sistema no reacciona, salvo que se superen los 200 kil¨®metros por hora, en cuyo caso lo detiene.

Por el contrario, el ERTMS es un sistema integral de control, ya que vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la v¨ªa, del tren y la circulaci¨®n, disparando la conducci¨®n autom¨¢tica, frenado incluido, en caso de cualquier anomal¨ªa, como el exceso en la marcha.

Adif, el organismo p¨²blico encargado del control de la v¨ªa, ha reconocido a este diario que el sistema ASFA digital era el que funcionaba en el trecho del siniestro, aunque ha defendido que es el adecuado para los tramos de las l¨ªneas de alta velocidad cuando entran en un entorno urbano y de acceso a una estaci¨®n, ¡°donde l¨®gicamente la velocidad no puede ser como en un tramo en campo abierto¡±.

El sistema ERTMS, m¨¢s avanzado, no est¨¢ instalado en el lugar del accidente

Por su parte, Thales, la empresa que se adjudic¨® el sistema de se?alizaci¨®n y seguridad del tramo de la l¨ªnea Ourense-Santiago en mayo de 2010, ha confirmado a este diario que el sistema ERTMS nivel 1 fue instalado hasta el kil¨®metro 80 de la l¨ªnea tal y como ven¨ªa en el concurso, y probado y entregado en noviembre de 2011. La empresa desconoce por qu¨¦ Fomento no instal¨® el sistema ERTMS hasta la estaci¨®n de Santiago, situada en el kil¨®metro 84,3 de la l¨ªnea, en cuya aproximaci¨®n se produjo el fatal siniestro.

Para complicar a¨²n m¨¢s la investigaci¨®n, se da la circunstancia, adem¨¢s, de que el ERTMS funciona perfectamente en el tramo de AVE Madrid-Valladolid, pero los mismos trenes no lo usan luego en el Ourense-Santiago, ni siquiera en los 80 kil¨®metros donde ya est¨¢ instalado y probado, confirmaron en fuentes de la Administraci¨®n.

Tampoco lo usan los trenes en los 80 kil¨®metros donde s¨ª est¨¢ implantado

El secretario general del sindicato de maquinistas (Semaf), Juan Jes¨²s Garc¨ªa Fraile, ha se?alado que aunque en un accidente siempre hay varias circunstancias, este ¡°se pod¨ªa haber evitado¡±, de haber estado instalado el ERTMS. ¡°Es evidente que la coexistencia de dos sistemas de seguridad diferenciados multiplica los riesgos¡±, informa Cristina Huete.

Garc¨ªa Fraile ha asegurado que la singularidad de la l¨ªnea gallega, ¡°hecha a trozos¡± con unos tramos de alta velocidad y otros de l¨ªnea convencional, puede complicar el recorrido, as¨ª como el hecho de que el tren sea h¨ªbrido (el¨¦ctrico-di¨¦sel).

Al margen del sistema de seguridad implantado, queda tambi¨¦n por despejar la duda sobre el comportamiento del conductor. El reglamento de circulaci¨®n de Adif es claro respecto a la responsabilidad de los maquinistas. Ellos son los que tienen que controlar la velocidad del tren si solo disponen del ASFA como ayuda. Y todos los maquinistas que circulan por esa v¨ªa son conocedores de que, aunque se trate de un trazado de alta velocidad, los sistemas de seguridad son inferiores, similares a los del resto de la red convencional. Por ello, si no funcionase el ASFA, deben guiarse por las se?ales visuales que hay junto a la v¨ªa ¡ªen este punto, seg¨²n t¨¦cnicos del sector, desde dos kil¨®metros antes¡ª, y por su propio libro de ruta, que les indica la velocidad en cada tramo.

En este caso, adem¨¢s, hay balizas ASFA 300 y 600 metros antes de la curva en cuesti¨®n, ya que adem¨¢s de ese giro un kil¨®metro m¨¢s adelante hay un desv¨ªo para los trenes que van hacia Pontevedra. Y fuentes oficiales y t¨¦cnicas de Adif aseguran que funcionaron. De hecho, seg¨²n fuentes pr¨®ximas a Adif, el maquinista reconoci¨® en su declaraci¨®n que vio la se?al del ASFA en el cuadro de mandos de su cabina y que intent¨® frenar.

El maquinista en cuesti¨®n, que llevaba un a?o circulando por esa l¨ªnea y con ese tipo de tren (aunque la l¨ªnea se inaugur¨® en diciembre de 2011, los Alvia h¨ªbridos no comenzaron a operar hasta hace un a?o), manejaba el tren que sali¨® de Madrid solo desde la estaci¨®n de Ourense, en la que hab¨ªa dado el relevo a otro compa?ero, por lo que en su jornada laboral solo circul¨® con ASFA.