FGV ha reutilizado piezas desguazadas del metro que descarril¨® en 2006

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha reutilizado piezas de la Unidad de Tren Articulada (UTA) que descarril¨® el 3 de julio de 2006 en la l¨ªnea 1 de Metrovalencia, el accidente de metro m¨¢s grave de Espa?a, con 43 muertos y 47 heridos. La compa?¨ªa ha remitido al juzgado una lista de las piezas que conserva, despu¨¦s de que el juzgado de Instrucci¨®n n¨²mero 21 de Valencia, que investiga el suceso, se lo haya requerido.

La Asociaci¨®n de v¨ªctimas del metro 3 de julio (Avm3j) se ha sorprendido porque en 2008, a petici¨®n de los afectados, FGV contest¨® al juzgado que se hab¨ªa procedido y finalizado los trabajos de destrucci¨®n y achatarramiento de la unidad ferroviaria.

"Se hace muy dif¨ªcil discernir hasta qu¨¦ punto FGV ha ocultado datos y falseado informaci¨®n en lo relativo al accidente de metro", ha a?adido la asociaci¨®n en un comunicado.

En el informe enviado al juzgado, FGV reconoce que, tras el desguace del convoy, recuper¨® "las piezas susceptibles de aprovechamiento como repuesto para las unidades similares en circulaci¨®n, seg¨²n su estado". Algunas piezas, dos motores de tracci¨®n, fueron montadas en otros trenes y el resto, almacenadas.

La lista de piezas incluye un chopper de tracci¨®n [control o regulador de tracci¨®n de motores de corriente continua y de freno el¨¦ctrico, seg¨²n Ferropedia], dos convertidores est¨¢ticos de 1.200 y 1.000 kilogramos, una tarjeta electr¨®nica de control, dos motores de tracci¨®n, de 825 kilos cada uno, y cuatro reductores, de 500 kilos cada uno. La mayor¨ªa de piezas se encuentran en los talleres de Torrent y de Valencia Sud.

El abogado de la Avm3j, Vicente Baeza, ha solicitado al juzgado que notifique a las partes personadas en la instrucci¨®n con m¨¢s antelaci¨®n las comparecencias de los testigos para que no se resienta la tutela judicial efectiva.

"Es evidente el alto contenido t¨¦cnico de esta instrucci¨®n, por lo que es necesario un tiempo de preparaci¨®n de las declaraciones", a?aden los afectados. La asociaci¨®n considera que "si se niega el tiempo necesario a las partes con un calendario apretado y se acorta el plazo de preparaci¨®n, notificando de un d¨ªa para otro, se est¨¢ vulnerando nuestros derechos".

Siemens program¨® las balizas

Un informe de Siemens sobre el Sistema de Protecci¨®n ZSI-27 (balizas) en la unidad de Metrovalencia que el 3 de julio de 2006 sufri¨® el accidente concluye que el programa funcion¨® "correcta y continuamente" de acuerdo a la funcionalidad definida y programada.

As¨ª consta en una providencia del juzgado de instrucci¨®n n¨²mero 21 de Valencia, que instruye de nuevo la causa que archiv¨® en su d¨ªa por el accidente tras ordenarlo la Audiencia, en el que la jueza acuerda unir al procedimiento el informe requerido a la compa?¨ªa alemana Siemens sobre este extremo, adelantado v¨ªa fax.

En el escrito, con fecha de este mi¨¦rcoles, se especifica que del informe solicitado sobre la lectura del registro de la memoria de eventos del sistema de protecci¨®n ZSI 27 de la unidad siniestrada, se desprende que "ninguna relaci¨®n" tiene ese registro con un supuesto fallo en los frenos y concluye "literalmente" que este sistema "funcion¨® correcta y continuamente, de acuerdo a la funcionalidad definida y programada".

La memoria registr¨® los "eventos habituales" del sistema ZSI 27. La providencia, facilitada por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat, no es firme y contra ella cabe interponer recurso de reforma en tres d¨ªas.

Asimismo, en otra providencia, la jueza acuerda adjuntar un escrito de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana con la relaci¨®n de piezas de la unidad siniestrada y se dirige a un perito judicial, a trav¨¦s de la representaci¨®n de ADIF, para que informe si para ampliar el informe que le orden¨® la Audiencia de Valencia necesitar¨¢ examinar algunas de esas piezas.

En la documentaci¨®n aportada por FGV a la juez consta que fueron t¨¦cnicos de Siemens quienes fijaron la ubicaci¨®n y las caracter¨ªsticas t¨¦cnicas de las balizas de limitaci¨®n de velocidad en el tramo Plaza de Espa?a-Jes¨²s.

La compa?¨ªa alemana fue la empresa contratada para la instalaci¨®n del Sistema de Protecci¨®n ZSI-27, que fue puesto en servicio en 1999 y fueron sus t¨¦cnicos quienes decidieron las caracter¨ªsticas t¨¦cnicas y ubicaci¨®n de las balizas "en base a los requerimientos de FGV y seg¨²n una funcionalidad aprobada conjuntamente" con esa firma.

Seg¨²n FGV, el mantenimiento de las balizas "se llevaba conforme a los criterios establecidos" por la compa?¨ªa alemana y las define como un sistema "intr¨ªnsecamente seguro o fail safe" en el que "cualquier aver¨ªa" que se pueda producir "conlleva siempre al frenado del tren que circule por encima de ellas, en aras de la seguridad". En esta l¨ªnea, indica que la comprobaci¨®n de cada una de las balizas "se produc¨ªa diariamente al paso de cada uno de los trenes".

Seg¨²n el documento, fueron los de "evitar la salida de un tren de Plaza de Espa?a con la se?al de salida en rojo" y la de evitar que el tren llegase a la estaci¨®n de Jes¨²s "a una velocidad mayor a 40 kil¨®metros por hora".

"De estos requerimientos surgieron las ubicaciones y caracter¨ªsticas de las balizas 1660 y 1680", a?ade el informe, que especifica que, de acuerdo con los archivos de Explotaci¨®n, esta ubicaci¨®n y caracter¨ªsticas de las balizas "no sufrieron ninguna modificaci¨®n desde su puesta en servicio en el a?o 1999 hasta el 3 de julio de 2006", fecha del accidente.

Solo el 19 de mayo de 2003 "existi¨® una modificaci¨®n realizada por Siemens en la programaci¨®n de las balizas 1660, debido a que la se?al a la que estaban asociadas pas¨® de llamarse E2 a S2/II-E", una reprogramaci¨®n que "no alter¨® ni su ubicaci¨®n, ni sus caracter¨ªsticas t¨¦cnicas ni su funcionamiento".