Tranv¨ªas invisibles

A veces, la ciudad es un rastro en la selva, las huellas de un suceso o de un paisaje que hay que descifrar a pie de calle. Salgo a pasear por las rondas, el antiguo camino que rodeaba las murallas de Barcelona. Como es habitual, voy mirando hacia arriba. Busco rosetones o ganchos de retenci¨®n, restos de cuando la ciudad era una de las m¨¢s electrificadas de Europa, y estas piezas sujetaban los cables sobre los que discurr¨ªa el hilo el¨¦ctrico que daba energ¨ªa al tranv¨ªa. Veo uno en la esquina de la Ronda de Sant Pau con la plaza Folch i Torres, en un edificio que conserva la publicidad en cer¨¢mica de los Alcoholes Antich. Como todas estas piezas met¨¢licas, est¨¢ a unos cinco metros de altura, entre el primer y el segundo piso. Hay otro en la acera de enfrente, y unos cuantos m¨¢s hasta llegar al mercado de Sant Antoni. En realidad, localizar estas piezas de hierro oscurecido es bastante f¨¢cil, las hay en much¨ªsimos lugares de la ciudad, en la Carretera de Sants y en la Ronda de Sant Pere, en el Eixample o en Gran de Gr¨¤cia.

La historia del tranv¨ªa en Barcelona se remonta al verano de 1872, cuando comenz¨® a funcionar una primera l¨ªnea que un¨ªa Barcelona con Gracia. Hab¨ªa coche cada 3 minutos, desde las siete de la ma?ana hasta las diez de la noche, al precio de 20 c¨¦ntimos el recorrido completo. El trayecto se hac¨ªa en unos veh¨ªculos de dos pisos tirados por caballos, propiedad de la compa?¨ªa brit¨¢nica Barcelona Tramways. El cronista Jos¨¦ Coroleu, en 1887, recoge este auge trasportista en su libro Barcelona y sus alrededores, donde tambi¨¦n describe las caracter¨ªsticas y recorrido de la l¨ªnea Plaza de Catalu?a-Barceloneta, la Barcelona-Sants, Barcelona-Les Corts, Barcelona-San Gervasio, Barcelona-Pueblonuevo, la del Eixample y Gracia, o la l¨ªnea de Circunvalaci¨®n, entre la Ronda de Sant Pau y el Pla de Palau. Tambi¨¦n funcionaba un tranv¨ªa a vapor, que iba a Sant Andreu del Palomar, y el ferrocarril de Sarri¨¤.

Coroleu tambi¨¦n menciona la existencia de un servicio de coches rippert, que llevaban pasajeros desde el actual mercado de Sant Antoni hasta la Ciudadela. Se trataba de unos carruajes con ruedas, tirados por mulas, que no necesitaban ra¨ªles y sal¨ªan m¨¢s econ¨®micos que el tranv¨ªa. Funcionaban desde 1882, y eran regentados por compa?¨ªas como La Catalana, La Condal, La Tatersal, la Compa?¨ªa General Espa?ola de Coches Rippert, o La Samaritana. Pero esta feroz competencia dur¨® poco, y los tranv¨ªas de caballos, los de vapor y los rippert fueron barridos por la electricidad.

Entre los varios modelos de electrificaci¨®n, Barcelona escogi¨® el cable a¨¦reo, donde el veh¨ªculo tomaba la corriente de un cable suspendido a trav¨¦s de un trole. En 1885, Samuel Morris, director de la Compa?¨ªa de Tranv¨ªas de Barcelona, Ensanche y Gracia, se fue de visita comercial por Europa, y volvi¨® convencido de cambiar sus veh¨ªculos a la nueva tecnolog¨ªa. En 1898 se hizo toda la instalaci¨®n, y en enero de 1899 comenz¨® a funcionar la nueva l¨ªnea de Circunvalaci¨®n el¨¦ctrica. Seg¨²n La Vanguardia, el viaje inaugural sali¨® de las cocheras de la calle Borrell, con diversas autoridades a bordo, y finalizaron la visita en el generador el¨¦ctrico del tranv¨ªa, en la calle Vila Vil¨¢. Ese mismo d¨ªa empezaba una huelga de los mozos de cuadra de la compa?¨ªa de tranv¨ªas. Este medio de transporte siempre registr¨® una alta conflictividad laboral, pues el ataque a los veh¨ªculos era una forma eficaz de parar la ciudad. Ya en 1890 se hab¨ªa suspendido unos d¨ªas el servicio a causa de una huelga, y en 1901 estall¨® otra. En la huelga general de 1917, o durante los disturbios de 1951 y 1957, los tranv¨ªas ser¨ªan protagonistas.

A principios del siglo XX se complet¨® la electrificaci¨®n del tranv¨ªa, mientras el empresario Mariano de Foronda asum¨ªa la direcci¨®n de la compa?¨ªa Barcelona Tramways. En este periodo, tanto Foronda como sus tranv¨ªas se har¨ªan muy populares, convirti¨¦ndose en el medio de transporte preferido por los barceloneses. Aunque al mismo tiempo desarroll¨® muy mala fama, a causa de los numerosos accidentes que se produc¨ªan. Un dossier pedag¨®gico sobre los tranv¨ªas, publicado por el ayuntamiento barcelon¨¦s, recuerda que el tranv¨ªa de Sants era conocido como "Rey Herodes", por los atropellos de ni?os. Mientras que la l¨ªnea de Sant Andreu era llamada significativamente "la Guillotina". El caso m¨¢s famoso ser¨ªa el atropello en la Gran V¨ªa de Antoni Gaud¨ª.

En un curioso librito titulado Barcino-mecum, de 1917, hay un cap¨ªtulo dedicado a las l¨ªneas de tranv¨ªa y ¨®mnibus de aquellos a?os. Se trata de una peque?a gu¨ªa editada por el ayuntamiento, para uso e instrucci¨®n de la Guardia Urbana, donde se citan 55 l¨ªneas de tranv¨ªa, 2 ¨®mnibus gestionados por la compa?¨ªa La Catalana, y otro gestionado por La Tatersal. En aquellos a?os, cada recorrido era se?alado con un n¨²mero enmarcado en un cuadrado de colores, como banderitas, cada l¨ªnea el suyo, para los muchos barceloneses que no sab¨ªan leer. As¨ª, por ejemplo, el trayecto entre plaza de Catalunya y la plaza Lesseps era el n¨²mero 20, se?alizado con una raya roja en diagonal, sobre fondo verde. Las l¨ªneas de Sants y Sarri¨¤ eran verdes, las de la Bonanova rojas, las de Les Corts amarillas, y las de San Gervasio moradas. La antigua l¨ªnea de Circunvalaci¨®n ahora era la 29, que dio lugar a la famosa frase hecha: ¡°dar m¨¢s vueltas que el 29¡±.

A partir de los a?os treinta, el tranv¨ªa entr¨® en decadencia por la competencia creciente del autob¨²s, del metro y del transporte particular. Hasta que en 1971 dejaron de funcionar las dos ¨²ltimas l¨ªneas, la 49 y la 51. S¨®lo qued¨® el Tranv¨ªa Blau que sub¨ªa al Tibidabo. De aquella extraordinaria red de v¨ªas de acero y catenarias el¨¦ctricas, s¨®lo quedan estos peque?os artilugios, mudos e in¨²tiles, pegados a muchas paredes de la ciudad. Como tranv¨ªas invisibles al ojo humano, que siguen trajinando pasajeros arriba y abajo.