El tranv¨ªa de la ciudad sabia

Dudo que podamos tener ¨¦xito y una paz verdadera en la guerra declarada entre coches y ciudades. En el mejor de los casos, ser¨¢ una inc¨®moda tregua con el tr¨¢fico movi¨¦ndose ya al l¨ªmite; las ciudades inmersas en la confusi¨®n y el caos provocados por tanta maquinaria ambulante; con los sentidos de la vista, o¨ªdo y olfato de la gente castigados; y con cualquier oportunidad de una vida urbana derrotada¡±.

No son palabras de ning¨²n activista antisistema, ni de ning¨²n ecologista radical sino de Sir Geoffrey Crowther, comisionado por el Gobierno brit¨¢nico, en 1960 para ¡°resolver¡± la congesti¨®n en las ciudades. Del encargo surgi¨®, de la mano del urbanista Colin Buchanan, una cuidadosa diagnosis: Trafic in Towns.

Hacer m¨¢s autopistas, habilitar m¨¢s y m¨¢s carriles para los veh¨ªculos en detrimento de peatones y transporte p¨²blico, era la pr¨¢ctica habitual en las ciudades de la ¨¦poca. Buchanan fue de los primeros en advertir de que este tipo de actuaciones no solucionar¨ªan la creciente congesti¨®n y que el problema no era la congesti¨®n en s¨ª misma, sino la grav¨ªsima p¨¦rdida de calidad de vida de los ciudadanos provocada al haber entregado la ciudad al autom¨®vil: m¨¢s carriles significan m¨¢s tr¨¢fico; m¨¢s tr¨¢fico genera m¨¢s congesti¨®n y m¨¢s congesti¨®n reclama hacer nuevos carriles... y hasta el infinito.

Han pasado casi 60 a?os del informe. Afortunadamente, sus tesis se han impuesto por todas partes. En Barcelona, la democratizaci¨®n del Gobierno municipal comport¨® un giro en las pol¨ªticas urbanas. La parada y despu¨¦s la demolici¨®n de los viaductos del Guinard¨® son un buen ejemplo. Como lo han sido ganar espacio para peatones en el paseo de Sant Joan, en las calles de Arag¨® o Balmes, en la ronda del Mig, en la Diagonal... o convertir la Vila de Gr¨¤cia en una supermanzana.

Actuaci¨®n tras actuaci¨®n, se ha reconquistado la ciudad para las personas. Es justo decir que las transformaciones no han estado exentas de dificultades. Las peatonalizaciones han topado con fuertes resistencias, vencidas el d¨ªa siguiente de su inauguraci¨®n por la r¨¢pida apropiaci¨®n social del espacio recuperado.

La reforma de la Diagonal con la sustituci¨®n de su car¨¢cter de v¨ªa dedicada preferentemente al veh¨ªculo privado por un rol de v¨ªa c¨ªvica genera tambi¨¦n desazones e incomprensiones. Y se a?ade un elemento perturbador: el tranv¨ªa. Este modo de transporte p¨²blico que a pesar de ser lo m¨¢s accesible, c¨®modo y amigable, provoca un fuerte rechazo entre los defensores numantinos de la movilidad privada porque roba espacio al coche. ?Qu¨¦ osad¨ªa!

Aqu¨ª donde radica el conflicto sobre la conexi¨®n del Trambaix y del Trambes¨°s: no solo permite prestar con eficiencia el servicio de transporte p¨²blico y recuperar el espacio para los ciudadanos, sino que acontece un elemento pedag¨®gico de primer orden: donde hab¨ªa congesti¨®n de veh¨ªculos, una lenta hilera de autobuses, humo y una barrera infranqueable, el tranv¨ªa transportar¨¢ a mucha m¨¢s gente, silenciosa y eficientemente.

Se puede entender la oposici¨®n por parte de quienes contin¨²an apostando por el uso irracional del autom¨®vil. El siglo XXI se llevar¨¢, como siempre ha hecho la humanidad, caducidades y obsolescencias. Costar¨ªa mucho m¨¢s de digerir la incapacidad de acordar un proyecto fundamentado en este modelo de la Barcelona sabia que, creo sinceramente, comparten casi todos los grupos municipales. Y s¨¦ que la ciudad, como las personas, solo lograr¨¢ la verdadera sabidur¨ªa si al atributo de la inteligencia a?ade el don de la oportunidad.

Pere Macias es director de Estrategia del tranv¨ªa del Ayuntamiento de Barcelona.