Razones operativas

Cada sector maneja sus lemas. Y entre el personal de tierra de los aeropuertos, impera este: ¡°Pasajero volado, problema solucionado¡±.

Visto lo ocurrido este verano en El Prat, meter en la panza de otro avi¨®n a tantos pasajeros no debe haber resultado una tarea sencilla. Seg¨²n Eurocontrol, en julio el aeropuerto de Barcelona se convirti¨® en el m¨¢s impuntual de Europa, principalmente a resultas de las incidencias protagonizadas por Vueling, primer operador de la infraestructura. Ha habido d¨ªas en que 15.000 personas se han visto afectadas por retrasos y cancelaciones.

Tirando del hilo del lema, he descubierto la figura del buffer. Primero pens¨¦ que se trataba de un nuevo puesto de trabajo para el que se contrataba a una persona con una enorme tolerancia a la presi¨®n. Despu¨¦s comprend¨ª que no. La cosa consiste en comprar horas de trabajo adicionales para afrontar trabajo, un poco comod¨ªn. Las tareas pueden incluir el embarque de pasajeros o la facturaci¨®n de equipajes, pero en esencia, da la cara. Y Mr y Mrs Buffer van sobrecargados de trabajo.

En El Prat, Iberia es responsable de los servicios de handling o atenci¨®n en tierra, y su personal trabaja para varias compa?¨ªas. Sin embargo, su primer cliente es Vueling, ahora parte del holding IAG resultante de la fusi¨®n de Iberia y British Airways. Con el mont¨®n de retrasos e incidencias producidos en verano, el personal no daba abasto. As¨ª que Iberia ha contratado horas extra de servicio para hacer frente a los l¨ªos de Vueling.

El buffer va desbordado, y adem¨¢s, en la mayor¨ªa de los casos es eventual. En realidad, m¨¢s de la mitad de las personas que trabajan en handling del aeropuerto, cerca de 2.000, tienen contratos precarios. El flamante aeropuerto de Barcelona es un nido de precariedad. Firman que trabajar¨¢n cuatro horas por semana durante seis meses. Pero en verano suelen llegar a 36. Sobre el papel les avisan con dos semanas de antelaci¨®n de si esa semana trabajar¨¢n cuatro horas o 36.

Siempre queda confiar en que aterrice un contrato fijo, aunque sea a tiempo parcial. Existen casos de personal temporal que ha estado esperando seis, ocho, incluso diez a?os, explican fuentes sindicales. ¡°Cuando una persona se atreve a plantarse, Iberia ni siquiera batalla, se limita a una defensa formal¡±, a?aden fuentes jur¨ªdicas. Centenares de sentencias de los ¨²ltimos a?os les han dado la raz¨®n a los trabajadores. El reconocimiento llega, o la indemnizaci¨®n llega, pero falta que a uno le vuelvan a llamar. Muchas de las demandas fueron presentadas tras la sonada invasi¨®n de pistas de 2006, cuando Iberia perdi¨® la adjudicaci¨®n del handling. En 2015, Iberia recuper¨® el servicio. Ahora, los eventuales que m¨¢s tiempo llevan empalmando contratos acumulan solo cinco a?os de espera. Muchos j¨®venes no aguantan y renuncian. La empresa se encuentra con que tiene que volver a formar a m¨¢s gente, en rotaci¨®n continua.

La cuesti¨®n es: ?por qu¨¦ hace falta tanto buffer? Veamos un caso de flagrante necesidad. Una pasajera se dispone a tomar un vuelo de Barcelona a Londres, factura equipaje, pasa el control de seguridad, llega a la puerta de embarque y alguien comunica que por razones operativas habr¨¢ que esperar un par de horas m¨¢s. Tras las razones operativas suele haber un avi¨®n o una tripulaci¨®n que llega tarde. Al fin, la pasajera sube al avi¨®n, pero el comandante ordena que bajen todos. El vuelo se cancela. A partir de aqu¨ª, el mundo es una larga cola.

La sobrecarga de trabajo de la plantilla y la falta de personal estuvieron a punto de estallar en una huelga cuatro d¨ªas de julio y agosto que pudo ser desactivada. La promesa de un nuevo convenio est¨¢ ah¨ª. Sin un robusto servicio de handling, resultar¨¢ dif¨ªcil que El Prat funcione de manera ¨®ptima.

Pero cuantas m¨¢s razones operativas, m¨¢s buffer. Y razones operativas hay unas cuantas cuando la programaci¨®n de las tripulaciones se ajusta al m¨¢ximo para cumplir con otro lema de la aviaci¨®n: que el avi¨®n est¨¦ el m¨¢ximo de tiempo en el aire, porque resulta m¨¢s rentable. Es posible cubrir en 10,40 horas con un mismo avi¨®n y tripulaci¨®n un vuelo de Barcelona-Londres, Londres-Barcelona, Barcelona-Mil¨¢n, Mil¨¢n-Barcelona. Pero a la m¨ªnima aver¨ªa o problema ajeno a la compa?¨ªa es f¨¢cil superar la franja de 11 horas m¨¢xima que la tripulaci¨®n puede asumir. De modo que hay que recurrir a ¡°tripulaciones en imaginaria¡±. Cuando todas las tripulaciones localizables ya han sido movilizadas, el vuelo se cancela. Las razones operativas son el meollo de la cuesti¨®n.