Un aler¨®n de quita y pon

Una de las cosas buenas de la sala de prensa del circuito de Montmel¨® es que queda exactamente encima de los garajes que ocupan las escuder¨ªas, y eso provoca que los periodistas se amontonen encima de los cristales para tratar de identificar las novedades de unos y otros monoplazas. El pen¨²ltimo d¨ªa de pretemporada, a primera hora de la ma?ana, dos t¨¦cnicos de Red Bull subieron hasta all¨ª, algo inusual, y se asomaron a los ventanales para ver qu¨¦ tipo de fotos se pod¨ªan tomar. Nada m¨¢s comenzar la sesi¨®n de ensayos, la escuder¨ªa energ¨¦tica oblig¨® a Mark Webber a meter su RB9 pr¨¢cticamente hasta dentro del taller antes de apagar el motor. Toda esa martingala solo persegu¨ªa una meta: preservar el nuevo b¨®lido de los objetivos de las c¨¢maras.

?Qu¨¦ escond¨ªa Red Bull? La respuesta a esa pregunta no se limita a un solo elemento, por m¨¢s que el coche s¨ª que incorporara un componente que este invierno haya concentrado m¨¢s inter¨¦s que cualquier otro: el DRS pasivo, un sistema que Lotus se sac¨® de la chistera el curso pasado pero que ning¨²n equipo ha conseguido hacer girar redondo. Si hay alguien a quien le pirran ese tipo de retos es a Adrian Newey. Adem¨¢s de ser el director t¨¦cnico de Red Bull, el brit¨¢nico tambi¨¦n es el ingeniero m¨¢s influyente de la historia de la disciplina, el que ha llevado la voz cantante los ¨²ltimos a?os en lo que a dise?o e innovaci¨®n se refiere, como acreditan los tres tripletes consecutivos de su tropa. Conociendo a Newey y dada la naturaleza aerodin¨¢mica del mecanismo en cuesti¨®n, que encontrar¨¢ la f¨®rmula para que funcione es algo que se da por hecho, la duda radica en saber cu¨¢nto tiempo tardar¨¢ en lograrlo.

El DRS pasivo supone una vuelta de tuerca m¨¢s en el fren¨¦tico espiral evolutivo que es la F-1

El DRS pasivo supone una vuelta de tuerca m¨¢s en el fren¨¦tico espiral evolutivo que es la F-1. El dispositivo en su versi¨®n m¨¢s simple (DRS) permite que los b¨®lidos ganen algo de velocidad punta en la rectas a partir de la apertura del plano superior de la aleta trasera, una soluci¨®n que la FIA introdujo en 2011 para aumentar el n¨²mero de adelantamientos. La nueva variante, que estos d¨ªas tratan de cuadrar tanto Lotus, como Red Bull, Mercedes y Sauber, va un poco m¨¢s all¨¢, siempre con la intenci¨®n de ganar alg¨²n kil¨®metro por hora de m¨¢s. Al superar una velocidad determinada, las canalizaciones que reciben el aire de unas aberturas situadas en la chimenea del prototipo, lo redirigen hacia el aler¨®n trasero, influyendo el chorro en el flujo normal, hasta el extremo de dejar sin efecto el aler¨®n trasero. ¡°Con ello¡±, explica Joan Villadelprat, exdirector de Benetton y jefe de mec¨¢nicos de Ferrari, ¡°lo que perdemos es el drag o resistencia aerodin¨¢mica adem¨¢s del downforce, esa carga que pega el coche al asfalto. Ambos efectos son innecesarios y contraproducentes en la recta porque restan velocidad¡±.

Hasta aqu¨ª, el chisme es relativamente sencillo. Aquello realmente complicado es calibrarlo y adaptarlo a los distintos circuitos, m¨¢s a¨²n cuando el piloto no tiene ning¨²n tipo de incidencia en ¨¦l. El principal riesgo radica en que act¨²e cuando no debe hacerlo, por ejemplo en plena curva. En tal caso, la salida de pista est¨¢ asegurada.

¡°Es un elemento muy complejo, cuesta mucho encontrar el compromiso perfecto y que cuando empiece a trabajar no lo haga de forma brusca¡±, detalla James Allison, director t¨¦cnico de Lotus, que lleva varios meses estruj¨¢ndose la sesera para que la formaci¨®n de Enstone sea la primera en incorporarlo un domingo. Con Newey enfrascado en ello, el reto es ahora mucho mayor.