Arranca la F1 del futuro

Abroch¨¦monos los cinturones y prepar¨¦monos para una temporada que se prev¨¦ movida. Sobre el papel ser¨¢ la m¨¢s impredecible de los ¨²ltimos a?os. Yo agrupar¨ªa la retah¨ªla de cambios en tres apartados: los neum¨¢ticos, la aerodin¨¢mica y el motor. En el caso de los compuestos, me gustar¨ªa romper una lanza a favor de Pirelli, a quien ¨²ltimamente le han ca¨ªdo palos de todos lados sin que los haya merecido todos. Una vez m¨¢s, el suministrador ha tenido que fabricar las gomas a partir de la teor¨ªa por la incapacidad manifiesta de las escuder¨ªas a la hora de ponerse de acuerdo y establecer un calendario de test. Luego, eso s¨ª, cuando ocurre lo del a?o pasado y surgen problemas de delaminaci¨®n, todo son cr¨ªticas y ultimatos.

De cualquier forma, las novedades m¨¢s significativas son las que ata?en a la aerodin¨¢mica y a los motores. En cuanto al primer apartado, mis c¨¢lculos apuntan a que los nuevos monoplazas perder¨¢n alrededor del 10% de la carga aerodin¨¢mica que generaban el a?o pasado, y eso significa que ser¨¢n menos estables. Ah¨ª desempe?ar¨¢ un papel fundamental la experiencia de unos y otros, y ya se sabe que Red Bull, con Adrian Newey a la cabeza, tiene mucha. Habr¨¢ que ver las propuestas que surgen para resolver las limitaciones que afectan a los escapes. En las ¨²ltimas temporadas, los ingenieros consiguieron sacar un provecho aerodin¨¢mico a base de redirigir los gases de los escapes hacia el difusor, algo que ya no estar¨¢ permitido. A partir de ahora habr¨¢ una ¨²nica salida, m¨¢s grande y centrada.

Al margen de estos dos puntos, el elemento m¨¢s llamativo de esta nueva F1 es la entrada en escena de los propulsores turbo, de 1,6 litros de cilindrada. Pasamos de una unidad que pesaba 95 kilos a otra que pesa 155, circunstancia que ha hecho que el peso m¨ªnimo del monoplaza aumente hasta los 690 kilos (48 kilos m¨¢s). La potencia se ha visto reducida en unos 150 caballos (de 750 a 600). Otro de los aspectos relacionados que habr¨¢ que tener muy en cuenta es la limitaci¨®n del tanque de combustible a 100 kilos por carrera, unos 60 menos de los que se ven¨ªan consumiendo. Si ¨²ltimamente hab¨ªa pilotos que se quejaban por tener que levantar el pie del acelerador para poder llegar al final de la prueba con los neum¨¢ticos en buen estado, ahora tendr¨¢n que hacerlo tambi¨¦n para no quedarse tirados y sin combustible. Al sistema de recuperaci¨®n de energ¨ªa cin¨¦tica (KERS) que ofrec¨ªa unos 80 caballos de potencia extra durante seis segundos se le suma ahora el ERS, un mecanismo que aprovecha la sobrepresi¨®n del turbo y la almacena. Los corredores dispondr¨¢n ahora del doble de empuje (unos 160 caballos) durante mucho m¨¢s tiempo (33 segundos).

La fiabilidad ser¨¢ m¨¢s decisiva que nunca, b¨¢sicamente porque salimos de una era en la que muchos componentes, como por ejemplo los motores, ten¨ªan pr¨¢cticamente congelado su desarrollo. Adem¨¢s, cada piloto podr¨¢ emplear un m¨¢ximo de cinco a lo largo de todo el curso, cuando hasta ahora el l¨ªmite era de ocho. Con todo, nos adentramos a una F1 mucho m¨¢s eficiente, una caracter¨ªstica que me gusta especialmente porque ser¨¢ mucho m¨¢s ¨²til de cara al futuro del coche de calle.