El estado de las carreteras

LA MODERNIZACION y la mejora de las carreteras espa?olas llevan pr¨¢cticamente detenidas desde hace a?os. El malogrado Joaqu¨ªn Garrigues, tan estimable en otros aspectos de su vida pol¨ªtica, fue el primero en marcar, corno Ministro de Obras P¨²blicas, la t¨®nica de una deficiente gesti¨®n de los recursos estatales en ese departamento. Madrid est¨¢ qued¨¢ndose casi aislada y sus enlaces con Zaragoza, Burgos, Valencia, Andaluc¨ªa, Galicia y Portugal aguardan todav¨ªa el trazado de las autopistas. A partirde Bilbao, la carretera del Cant¨¢brico es tan insegura como deficiente. La autopista del Mediterr¨¢neo est¨¢ subut¨ªlizada por el tap¨®n que supone atravesar la ciudad de Valencia y no cumple su misi¨®n de canalizar un tr¨¢fico r¨¢pido a lo largo de toda la costa. Las carreteras interiores regionales se hallan, la mayor¨ªa de las veces, en p¨¦simo estado de conservaci¨®n. El firme de las carreteras secundarias no es uniforme y los baches aparecen y sorprenden al automovilista sin previo aviso, de forma tal que esos itinerarios complementarios de las carreteras nacionales no suelen ser recomendables incluso por razones de estricta seguridad.Las carreteras espa?olas se extienden a lo largo de 150.000 kil¨®metros, frente a los 803.000 kil¨®metros de Francia y los 300.000 kil¨®metros de Italia. Mientras los pa¨ªses de la Comunidad Econ¨®mica Europea tienen 150 kil¨®metros de carreteras por cada 100 kil¨®metros cuadrados y 850 kil¨®metros de carretera por cada 100.000 habitantes, las cifras espa?olas correspondientes descienden a 30 y 400 kil¨®metros. Estos indicadores muestran hasta qu¨¦ punto nuestro equipamiento en carreteras es deficiente, aunque, por supuesto, una mejor organizaci¨®n del tr¨¢fico permitir¨ªa una utilizaci¨®n mas eficaz del actual trazado.

Algunos, contrarios a realizar nuevas inversiones en carreteras, suelen aducir como argumento la inconvenienc¨ªa de aumentar el n¨²mero de autom¨®viles en circulaci¨®n, ya que repercutir¨ªan necesariamente en un alza de la factura del petr¨®leo importado. Otros cr¨ªticos llaman la atenci¨®n sobre la escasa densidad de tr¨¢fico en una parte de la red viar¨ªa, dato que constituir¨ªa una prueba del car¨¢cter superfluo de su ampliaci¨®n. No faltan, tampoco, ecologistas para quienes la dificultad de los accesos automovil¨ªsticos a parajes a¨²n no contaminados por la desconsideraci¨®n de los domingueros y las comidas campestres de los habitantes de las ciudades siempre ayudar¨¢ a la mejor conservaci¨®n de la naturaleza. Finalmente, los cr¨ªticos del d¨¦ficit del sector p¨²blico no pueden dejar de asociar su temor a un incremento todav¨ªa superior de su magnitud con un relanzamiento de las obras p¨²blicas.

Sin embargo, ser¨ªa err¨®neo contemplar el crecimiento econ¨®mico bajo el prisma del estancamiento, olvidando el papel que han desempe?ado el transporte y el turismo en la creaci¨®n de riqueza y en el aumento de las bases fiscales para alimentar la Hacienda estatal. Los ecologistas, por su parte, tambi¨¦n deber¨ªan incluir en sus par¨¢metros a favor de la vida el dram¨¢tico balance de muertes por accidentes de autom¨®vil causados por el mal estado de las carreteras, la alta densidad de tr¨¢fico o la insuficiente se?alizaci¨®n. De otra parte, la medicina tradicional para combatir el desempleo en ¨¦pocas de alto ¨ªndice de paro ha sido acometer obras p¨²blicas de infraestructura, ya que esos planes absorben mano de obra y tiran de las actividades productivas. Es cierto que ser¨ªa muy peligroso aumentar nuestro ya elevado d¨¦ficit, pero ser¨ªa posible, en cambio, detraer fondos para la inversi¨®n en infraestructura de otras partidas del gasto p¨²blico y de la mejor administraci¨®n del funcionamiento corriente del sector estatal (personal propio, transferencias en pensiones y desempleo, empresas p¨²blicas, etc.).

La inversi¨®n p¨²blica, engarzada con la inversi¨®n privada, ha demostrado, hist¨®ricamente, su eficiencia para estimular el desarrollo. Sin embargo, la pol¨ªtica gubernamental ha preferido, hasta ahora, el empleo de los instrumentos fiscales como instrumento de distribuci¨®n de las rentas a esa otra secuencia formada por una administraci¨®n rigurosa de los gastos p¨²blicos y un mayor dinamismo en obras de infraestructura. Ahora bien, el aumento continuo del paro quiz¨¢s haga necesario un replanteamiento de esa estrategia y la vuelta a los planes de obras p¨²blicas, de las que ampliaci¨®n y mejora de la red viaria es el m¨¢s conspicuo ejemplo. Las carreteras han sido siempre en la historia generadoras de riqueza y de estabilidad pol¨ªtica a un tiempo. No es necesario remontarse a los romanos y a la extensi¨®n de su red viaria para explicar sin demagogias que una autopista Madrid-Barcelona es m¨¢s ¨²til y eficaz en la soldadura de la realidad del Estado que todas las loapas juntas. No hay que derrochar imaginaci¨®n, salvo en la correcta adscripci¨®n de los recursos econ¨®micos, para entender que una red viaria es de las cosas buenas para todos que se pueden hacer con el dinero de todos. Las carreteras espa?olas son simplemente infarnes. Muchas vidas humanas v¨ªctimas de su mal trazado y su horrenda conservaci¨®n dan tr¨¢gico testimonio de ello.