La Vuelta al Mundo, historia de haza?as y riesgos

La III edici¨®n de la Vuelta al Mundo a vela, tal vez la prueba deportiva con mayores visos de aventura que se puede imaginar en estos tiempos, y, desde luego, la de m¨¢s envergadura por su distancia y duraci¨®n, da sus ¨²ltimas boqueadas en el puerto ingl¨¦s de Portsmouth, donde se inici¨® hace siete meses y medio. Las 27.000 millas de navegaci¨®n, unos 50.000 kil¨®metros -siempre aproximados, ante las distintas rutas- escogidas por cada barco en las cuatro etapas- han vuelto a dejar tras de s¨ª haza?as riesgos y desilusiones -quiz¨¢ las menos, al compensar el mero hecho de tomar parte de los 300 hombres y algunas mujeres participantes. Han quedado desde los r¨¦cords impresionantes del ganador, el Flyer holand¨¦s, hasta las desgracias y errores, aunque con el m¨¦rito de superarlo todo y terminar, del Licor 43, primer braco espa?ol que estaba en liza.

La regata, en general, ha sido menos dura de lo habitual, aunque azot¨® a algunos en determinados momentos -especialmente, al final de la primera etapa, en el Atl¨¢ntico sur, cerca de Ciudad del Cabo, y a mediados de noviembre, en la segunda, en pleno Indico- con la tremenda violencia de la naturaleza, tantas veces desatada e incontenible. Los cambios atmosf¨¦ricos, buenos para unos y malos para otros en zonas id¨¦nticas, con calmas y vientos inesperados, imposibles de detectar aun con los nuevos medios t¨¦cnicos y sofisticados de los barcos m¨¢s modernos, influyeron de forma muy clara. En la vela de altura, como en otras muchas cosas, la fortuna tambi¨¦n es decisiva cuando se agotan todos los recursos humanos El Flyer, recordman de triunfos -cuatro etapas en tiempo real y, finalmente, incluso el total en tiempo compensado- no s¨®lo puso todos sus medios con la mayor profesionalizaci¨®n de los participantes para completar una espl¨¦ndida actuaci¨®n, sino que tuvo tambi¨¦n suerte. El ¨¦xito de un dise?o no puede nunca contra un anticicl¨®n o una encalmada demasiado imprevista.

El 29 de agosto de 1981 iniciaron la regata 28 veleros con esloras comprendidas entre los casi 25 metros del First Cooperative -ex FCF Challenger, cambiado de nombre al hacerlo su patrocinador- y los menos de 14 del Bubblegum, ambos brit¨¢nicos. Tales diferencias volvieron a plantear la necesidad de reformar el reglamento de la pr¨®xima edici¨®n, que se disputar¨¢ por categor¨ªas.

Si ya de por s¨ª una prueba como la Vuelta al Mundo implica una gran dispersi¨®n de los participantes, perdidos a veces muchos d¨ªas, sin conseguir siquiera dar cuenta por radio de sus posiciones a la organizaci¨®n las dos veces por semana obligatorias, los tama?os mucho m¨¢s. Los grandes barcos, con presupuestos muy superiores a los 100 millones de pesetas y tripulaciones pagadas, se quejaron nuevamente de las largas esperas por los m¨¢s peque?os. En la cuarta y ¨²ltima etapa, Mar del Plata-Portsmouth -la de menos problemas, por el momento, pues s¨®lo rompi¨® el palo, el First Cooperative, noveno yate afectado en toda la regata- a¨²n quedan por llegar siete cuando ma?ana, a las 9.47.47, hora espa?ola, se cumplir¨¢n ya dos semanas de la llegada del Flyer.

Seg¨²n el rating o coeficiente aplicado para igualar las distintas caracter¨ªsticas de los participantes, entre los dos extremos brit¨¢nicos citados, el Bubblegum, por ejemplo, puede superar a¨²n en la clasificaci¨®n de tiempo compensado al First Cooperative, si llega a finales de la pr¨®xima semana, antes de los diez d¨ªas, margen a su favor.

El grave problema, sin embargo, que se interpone cara a un futuro campeonato mundial de los f¨®rmula 1 de la mar, es el freno de la IYRU, Federaci¨®n Internacional de Vela, a la publicidad total en los barcos y tripulaciones. Pero una prueba como la Vuelta al Mundo s¨®lo puede montarse con bases cada vez m¨¢s comerciales -como el automovilismo o el tenis- y de hecho todos los barcos ya se basan ahora, con la misma discrecci¨®n del falso amateurismo de tantos deportes ol¨ªmpicos, en un patrocinador imprescindible, que a veces es el propio due?o del barco. Han sido los casos de multimillonarios como el bar¨®n-banquero holand¨¦s Cornelius Von Rietschoten, del Flyer o el industrial-empresario norteamericano Neil Bergt, del Alaska Eagle.

21 barcos da?ados en la primera etapa

Durante la primera etapa, de Portsmouth a Ciudad del Cabo -7.000 millas, 13.000 kil¨®metros- 21 barcos sufrieron ya da?os, pese a estar prevista como un simple aperitivo de las dos siguientes, te¨®ricamente siempre m¨¢s duras, por el Indico y el Pac¨ªfico. Tras las calmas ecuatoriales hubo tormentas finales inesperadas. Tres veleros rompieron el m¨¢stil: el Ceramco neozeland¨¦s y los italianos Rolly Go y La Barca Laboratorio; el United Friendly brit¨¢nico sufri¨® una v¨ªa de agua y el Bubblegum choc¨® contra una ballena, aunque ambos sin consecuencias, y el Scandinavian sueco, patrocinado por la compa?¨ªa a¨¦rea n¨®rdica, se retir¨® en Canarias con problemas en el aparejo, en la instalaci¨®n el¨¦ctrica y en la radio, y se dirigi¨® al Mediterr¨¢neo en crucero de placer.En las Islas Afortunadas desembarc¨® un tripulante mexicano del Alaska Eagle, al no soportar al patr¨®n. El due?o, el citado Neil Bergt, le hab¨ªa ordenado que no hiciese caso de las llamadas de otros barcos, pues la aventura le hab¨ªa costado mucho dinero como para hacer caridades. Los problemas de convivencia volv¨ªan a surgir como en anteriores ediciones. En el barco espa?ol la parte de tripulaci¨®n no catalana se lleg¨® a quejar en etapas posteriores de que la otra parte hablaba en su idioma en su presencia sin consideraci¨®n para los que no lo entend¨ªan. En el Ilgagomma, tambi¨¦n italiano, como en el Berge Viking noruego antes de la salida de la ¨²ltima etapa, hubo casi motines a bordo, por discrepancias internas.

La Barca Laboratorio, participante con menos miras deportivas que cient¨ªficas -sobre comportamientos humanos, fisicos y ps¨ªquicos, en largas convivencias y situaciones dif¨ªciles- tuvo que dirigirse a Renfe, en Brasil, para reparar. Su intenci¨®n era dirigirse desde all¨ª, por el canal de Panam¨¢, a Auckland para tomar la salida en la tercera etapa, pero no le dio tiempo y se dirigi¨® a Mar del Plata para empezar la cuarta y ¨²ltima.

El Vivanapoli, otro velero italiano que trataba de llamar la atenci¨®n sobre la tragedia vivida por la ciudad en el terremoto de 1980, vivi¨® desde el principio de la Vuelta al Mundo sus propios dramas. Lleg¨® tarde ya a la salida de Portsmouth y parti¨® el 3 de septiembre en solitario, cinco d¨ªas despu¨¦s. Cerca de las costas de Angola fue detenido por unas patrulleras y obligado a atracar en Luanda, al carecer de documentaci¨®n. Despu¨¦s de largos interrogatorios y esperas sin alimentos ni agua, las gestiones del embajador de Italia le permitieron zarpar, tras perder siete d¨ªas. Al tardar en la etapa un total de 35 lleg¨® a Ciudad del Cabo ocho despu¨¦s de la salida de la segunda. No se uni¨® ya a la prueba hasta Mar del Plata.

En la segunda etapa, Ciudad del Cabo-Auckland, un poco m¨¢s larga que la anterior, comenzaron las desgracias para el Licor 43, primer participante espa?ol en una prueba de estas caracter¨ªsticas, con el m¨¦rito fundamental de terminar, aunque haya sido en los ¨²ltimos puestos, algo que no supieron o no pudieron otros. Ya en la anterior se hab¨ªa clasificado mal al hacerse patentes los errores de dise?o de su patr¨®n y constructor, Joaqu¨ªn Coello, que ¨¦l mismo ha reconocido ya en un gesto que honra una vez m¨¢s sus muchos e innegables m¨¦ritos.

En lugar del aparejo fraccionado hubiese sido mejor en cabeza de palo, para ganar superricie en las velas de proa; y, sobre todo, al barco le sobran tres toneladas de peso, le falta m¨¢s popa y un mayor volumen en la proa. Con todo esos defectos parece l¨®gica la discreta actuaci¨®n general del barco, al margen de sus dos roturas de palo, porque no andaba. Todo ello fue conrirmado por el argentino Germ¨¢n Frers, el dise?ador m¨¢s famoso actualmente, padre del Flyer y del Kriter IX franc¨¦s. Este, cuarto en tiempo real y tercero al final en el compensado, gan¨® la primera etapa y fue l¨ªder hasta la tercera. Entonces, le super¨® por hora y media su compatriota Charles Heidsieck III -antes de ser derrotados ambos por el Flyer en la cuarta- al equivocarse y no arriesgarse a navegar por latitudes m¨¢s bajas en el Pac¨ªfico, que fueron m¨¢s favorables para los participantes, al rev¨¦s que en la segunda, por el Indico.

El futuro del Licor 43 a¨²n es incierto, pues se necesitar¨ªan quince millones para los arreglos y su mala fama posiblemente no compense la inversi¨®n. Podr¨ªa utilizarse como escuela seg¨²n est¨¢. El Flyer, en cambio, se ha puesto ya a la venta al precio de 90 millones; el Ceramco, a 65, lo que cost¨® su aventura, gran parte por suscripci¨®n popular en Nueva Zelanda; el Kriter IX, a 34, y hasta el Euromarch¨¦ de Eric Tabarly -tal vez m¨¢s basado en su leyenda de exPen Duick VI, con ocho a?os de ¨¦xitos, que por su actuaci¨®n en la regata, en la que fue a m¨¢s, pero quiz¨¢ tuvo mala suerte- a 45.

En cualquier caso, Coello, como el resto de la tripulaci¨®n, muchos con excedencias de sus trabajos, piensan ya en una pr¨®xima Vuelta al Mundo y en otras pruebas m¨¢s inmediatas en las que les han ofrecido participar. La atracci¨®n de la mar puede muchas veces con otros problemas personales.

Dos roturas de palos

El barco espa?ol rompi¨® su primer palo el 21 de noviembre, a 1500 millas de Auckland, en el Indico, en medio de un fuerte temporal, con vientos de 130 kil¨®metros por hora, olas de doce metros y temperaturas pr¨®ximas a los cero grados. Gir¨® 180? y los tres hombres que se encontraban entonces en cubierta se salvaron gracias a que llevaban puestos los cinturones de seguridad. Tom¨¢s Gallart, el navegante, volver¨ªa a caer al agua en la etapa siguiente libr¨¢ndose tambi¨¦n gracias al arn¨¦s, mientras el italiano del Rolly Go, Paolo Martinoni, era milagrosamente recogido por sus compa?eros, tras virar el barco, con el motor de seguridad, seis minutos despu¨¦s de ser arrancado por una ola. Ese plazo de tiempo es el m¨¢ximo que un hombre puede permanecer vivo en aguas a latitudes de los 40? o 50? -los cuarenta rugientes o los cincuenta aulladores del Indcocon icebergs casi siempre a la vista. El fr¨ªo provoca fallos cardiacos, y la muerte, antes que por inmersi¨®n.Tres participantes no tuvieron tanta suerte en la primera edici¨®n de 1973-74 y desaparecieron. Entre ellos, Dominique Guillet, el patr¨®n del 33 EYport franc¨¦s, que en esta ocasi¨®n rompi¨® el palo a la altura de las islas Kerguelen y al no te?er el apoyo de su patrocinador y compa?¨ªa de seguros, como el barco espa?ol, se retir¨®. El Licor 43, con aparejo de fortuna, recal¨® en Hobart, Tasmania, donde cambi¨® el palo, enviado y montado en cuatro secciones, y lleg¨® a Auckland tan s¨®lo tres d¨ªas antes de la salida de la tercera etapa, en la que, sin raz¨®n aparente ya, se volver¨ªa a romper a 130 millas del Cabo de Hornos. Entonces, ya el ¨²ltimo -pero delante de los retirados o los que no acabaron alguna etapa- fue ayudado por barcos argentinos que a¨²n cumpl¨ªan misiones de vigilancia deportiva antes de desencadenarse el tema de las Malvinas. Hab¨ªa sufrido un escape y le quedaban s¨®lo 50 litros de agua. Esta vez, aunque lent¨ªsimamente, y convirti¨¦ndose en el primer velero espa?ol que dobla el cabo de Hornos en regata, y con el aparejo da?ado, lleg¨® con tiempo sobrado a Mar del Plata para la salida de la ¨²ltima etapa.

El European University Belgium, tripulado por universitarios de Amberes, tambi¨¦n rompio el palo entre Ciudad del Cabo y Auckland por esas fat¨ªdicas tormentas pasada la mitad de noviembre. Tuvo m¨¢s dificultades a¨²n que el Licor 43, pues lleg¨® casi a la deriva a Bicheno, una peque?a aldea de pescadores de Tasmania. Una vez reparado s¨®lo pudo tomar la salida en Auckland el 9 de enero, quince despu¨¦s de la oficial de la tercera etapa. Atrac¨® en Mar del Plata 35 d¨ªas despu¨¦s que el Flyer, s¨®lo diez antes de la ¨²ltima salida y con enormes penalidades por el fr¨ªo y el agua que le entr¨® en el interior. La tripulaci¨®n critic¨® al patr¨®n por fingirse enfermo.

Del puerto neozeland¨¦s, con enorme animaci¨®n desde el ¨¦xito en tiempo compensado del Ceramco, no salieron ya el Swedish Entry, patrocinado por la reina sueca, pero que no le llegaron los fondos, y el Save Venice, otro barco de denuncia italiano sobre el hundimiento de Venecia, que tuvo problemas insolubles por los movimientos de su quilla. En la tercera etapa hasta Mar del Plata, la m¨¢s corta, aunque superior a los 11.000 kil¨®metros, con condiciones de mar y viento magn¨ªficas -que, no resisti¨®, en cambio, otro palo, el del Gauloises III franc¨¦s, retirado en Tahit¨ª- se produjeron los r¨¦cords impresionantes del Flyer. El barco holand¨¦s lleg¨® a navegar 24 d¨ªas a la media impresionante de 10,2 nudos, cerca de los 20 kil¨®metros por hora. Hizo 327 millas en un d¨ªa, es decir, a 13,62 nudos, 25 kil¨®metros por hora. Por momentos super¨® los 35 nudos, m¨¢s de los 60 kil¨®metros por hora, algo nunca visto hasta ahora en un velero, verdadera atracci¨®n de una prueba deportiva, aut¨¦ntica aventura de otro tiempo.