?Rugido o estertor?

LAS ?LTIMAS crisis registradas en el sector de la motocicleta ponen sobre el tapete un doble interrogante: ?es suficientemente ¨¢gil el ritmo de la reconversi¨®n industrial replanteada en Espa?a? ?Hay que abandonar a su suerte sectores que son problem¨¢ticos -aunque tengan futuro-, cuando no dan ocupaci¨®n directa a un enorme n¨²mero de trabajadores? El caso de la moto es, a estos efectos, paradigm¨¢tico. Se trata de un sector relativamente nuevo. A principios de los a?os sesenta, la demanda mundial de veh¨ªculos de dos ruedas era limitada. La moto constitu¨ªa el ¨²nico medio de locomoci¨®n de su propietario. En el mercado exist¨ªan dos ofertas: los fabricantes nacionales, m¨¢s o menos volcados a satisfacer segmentos medios de las demandas interiores, y las grandes compa?¨ªas italianas, francesas y brit¨¢nicas -las NSU, BMW, Harley Davidson, Guzzi y compa?¨ªa-, que dominaban el mercado mundiaL La popularizaci¨®n del autom¨®vil, sobre todo en su versi¨®n utilitaria, sustituy¨® f¨¢cilmente al veh¨ªculo de dos ruedas, dando al traste con numerosas empresas, sobre todo brit¨¢nicas.Simult¨¢neamente, los japoneses tomaban posiciones. Las empresas niponas, hasta entonces volcadas a satisfacer su mercado nacional, espoleadas por el furor exportador, que es en ese pa¨ªs s¨ªndrome de supervivencia, se lanzaron a copiar y mejorar los mejores modelos europeos, y a producirlos en grandes series competitivas en precio, calidad y dise?o. El reto japon¨¦s cuaj¨® hasta el punto de que, al filo de los ochenta, sus cuatro l¨ªderes (Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki) dominaban ya sobradamente la mitad del mercado mundial y la mayor parte de modelos.

El doble frente del reto japon¨¦s y de la extensi¨®n del autom¨®vil coloca a la moto definitivamente en un segundo plano, dentro de la esfera de los veh¨ªculos, dentro del mundo desarrollado, y provoca la desaparici¨®n de m¨¢s de una empresa. Tambi¨¦n aparecen otras nuevas, sobre todo en Italia, cuya industria se apoya en la versatilidad de la industria auxiliar, en la serie relativamente corta, en el proteccionismo m¨¢s tenaz y en una notable capacidad exportadora.

La industria espa?ola podr¨ªa haber seguido un camino tecnol¨®gico parecid o al de la transalpina, incluso con menos paraguas estatales. No en vano hab¨ªa sido la creadora del mercado mundial de la motofuera carretera (competici¨®n deportiva, motociclismo de hobbY). Los europeos se entusiasmaron en los ¨²ltimos a?os ante el rugido de lobitos, enduros, colas, sherpas, metrallas, impalas, streakers, matador... Sus fabricantes eran, son todav¨ªa, empresas fundamentalmente radicadas en Catalu?a, de tipo familiar (familia Bult¨¦, familia Permanyer, familia Rabassa) o escindidas de ellas (caso de Ossa), muy artesanales y muy competitivas en su segmento, sobre todo bajo el paraguas proteccionista.

Era ¨¦sa la oportunidad espa?ola en un mercado de demanda muy vers¨¢til, muy sensible a los tirones de la oferta, al precio. Una demanda mundial, y esto es lo m¨¢s importante, que registra inequ¨ªvoca tendencia al aumento (sobre todo de las motos de uso m¨²ltiple, carretera y deporte), entre otras razones porque a¨²n falta motorizar a sectores importantes de pa¨ªses intermedios, con buenas condiciones clim¨¢ticas, factor decisivo en este mercado. Un sector, en definitiva, de los de futuro (aunque sea de tecnolog¨ªa madura), a lo que coadyuva la persistencia de la crisis, lo que induce a valorar m¨¢s la limitaci¨®n del consumo energ¨¦tico.

La oferta espa?ola tiene sus puntos fuertes en su especializaci¨®n en motos intermedias de fuera carretera, en su tecnolog¨ªa propia basada en el motor de dos tiempos, y en sus precios similares a los europeos (aunque superiores a los japoneses). Entre sus puntos negros destacan la antig¨¹edad de su aparato productivo; la escasa productividad, producto de su car¨¢cter semiartesanal, y su corolario, el exceso de plantillas; la debilidad de su estructura financiera, en la que los recursos propios brillan por su delgadez y el endeudamiento por su obesidad, y la escasa dimensi¨®n de las unidades productivas.

Los remedios a esta situaci¨®n pueden extraerse autom¨¢ticamente del diagn¨®stico: inversi¨®n para modernizar, para rehacer estructuras financieras. Actuaciones decididas para redimensionar las unidades productivas, agrupando empresas. Y nuevas estrategias comerciales que hagan hincapi¨¦ en la moto multiuso carretera/cuidad, en la que no se est¨¢ especializado; en la deportiva; en la exportaci¨®n; en los ciclomotores, subsector que funciona, pero por el que se apuesta a¨²n d¨¦bilmente.

Casi ninguna de estas recetas se ha aplicado sobre el conjunto del sector. As¨ª, en los dos o tres ¨²ltimos a?os, la ca¨ªda de la demanda, sustancial (en torno al 40%), ha arrastrado a bastantes empresas. Han suspendido pagos Ossa, en 1977 (hoy es una sociedad an¨®nima laboral); Bultaco, en 1979, y ahora, Montesa. En los ¨²ltimos dos a?os, se ha incrementado notablemente la multinacionalizaci¨®n. A la presencia italiana -en Vespa, en Lambretta- se ha unido lajaponesa: la antigua Sanglas ha sido absoirbida por SEMSA, mitad Yamaha, mi tad Banesto; la asturiana Avell¨® (Puch) se ha asociado con Suzuki; Montesa tiene un acuerdo tecnol¨®gico con Honda.

El pacto con las multinacionales no ha sido de igual a igual. Para ello se hubiera requerido un saneamiento previo del sector, e incluso una agrupaci¨®n de empresas para llegar a, dimensiones ¨®ptimas, de forma que la aportaci¨®n tecnol¨®gica japonesa fuera complemento -importante, pero complemento- y no tabla casi ¨²nica de salvaci¨®n.

La Administraci¨®n anterior, jugando la carta de la liberalizaci¨®n controlada -ha tratado en cada caso de preservar un grado importante de nacionalizaci¨®n del producto final y de sus distintos componentes- no quiso, no pudo o no supo enfocar el problema desde sus ra¨ªces, y sentiar, aunque fuera a u?a de caballo, a todos los empresarios en una misma mesa para dibujar conjuntamente con ellos el futuro del sector. El resultado ha sido el lento pero inexorable goteo de las crisis de diversas empresas y el incremento de una penetraci¨®n japonesa que no dibuja suficientemente la posibilidad de recuperaci¨®n tecnol¨®gica aut¨®ctona. No por culpa de las multinacionales, sino de los espa?oles.

Un loable intento de soluci¨®n fue el plan auspiciado por la Generalitat de Catalu?a, que empuj¨® a cuatro empresas del sector (Ossa, Bultaco, Derbi y Montesa, es decir, las m¨¢s, nacionales de la n¨®mina espa?ola) a asociarse, logrando un decoroso acuerdo de principio, con reservas sindicales, el 11 de noviembre pasado.

Este plan se estrell¨® primero ante el muro fantasmal de la ausencia de interlocutor, porque lleg¨® en el preciso momento en que se sustitu¨ªa una Administraci¨®n centrista por otra socialista. Despu¨¦s se vio abocado a la vacatio legis provocada por la defunci¨®n natural de la ley Bay¨®n. Top¨® contra el deseo del nuevo Gobierno, de palpar por s¨ª el terreno y elaborar un nuevo marco de reconversi¨®n industrial. Y tropez¨®, al final, con la inevitable dispersi¨®n de los intereses de las empresas part¨ªcipes, algunas de las cuales tendieron a buscarse la vida por su cuenta.