La hora de los astilleros

VARIOS CIENTOS de miles de millones de pesetas, hasta una cifra que nadie quiere o sabe precisar, hemos pagado los contribuyentes espa?oles en los ¨²ltimos siete a?os para mantener en pie un ruinoso tinglado de espaldas a la realidad. Cuando en octubre de 1973 se desencadena la primera gran crisis del petr¨®leo, todos los astilleros del mundo se tambalean y los Gobiernos se aprestan a resta?ar v¨ªas de agua y a arrojar lastre para mantener a flote la construcci¨®n naval. Jap¨®n, Alemania Occidental, Suecia, Francia, Reino Unido, procedieron a dr¨¢sticas reducciones en la producci¨®n de sus astilleros y a radicales reajustes de plantillas. La coincidencia de la crisis mundial con la transici¨®n a la democracia explica, pero no justifica, que en Espa?a se lleven siete a?os largos hablando de reconversi¨®n del sector naval y que hasta el momento, por temor a tensiones sociales o por falta de voluntad pol¨ªtica, s¨®lo se hayan adoptado medidas coyunturales, a cargo de unas u otras partidas del presupuesto, que han permitido que los astilleros continuaran trabajando en condiciones ruinosas (algunas empresas, incluso, en te¨®rica suspensi¨®n de pagos) mientras el mercado internacional empeoraba.La llegada de los socialistas al Gobierno y el anuncio de una pol¨ªtica decidida de reconversi¨®n industrial hicieron pensar que en un plazo breve se pondr¨ªa fin a esa serie de parches y pa?os calientes que han llevado a los astilleros a acumular p¨¦rdidas crecientes de m¨¢s de 150.000 millones de pesetas en el per¨ªodo 1977-1983 (los n¨²meros rojos previstos para este a?o superan los 45.000 millones de pesetas) y a tener a unos 20.000 trabajadores -la mitad del censo laboral del sector- en permanente regulaci¨®n de empleo. No fue as¨ª.

El largo conflicto de Altos Hornos del Mediterr¨¢neo se convirti¨® en una prueba para el conjunto de la reconversi¨®n industrial anunciada y provoc¨® el continuo aplazamiento del saneamiento del sector de astilleros. Aunque formalmente se iniciaron hace seis meses conversaciones entre los sindicatos, las empresas p¨²blicas y privadas de la construcci¨®n naval y la Administraci¨®n, lo, cierto es que no se entr¨® nunca a debatir los problemas de fondo. De forma paralela a estas variopintas mesas de negociaci¨®n, en las que los periodistas se sentaban mezclados con los negociadores y ¨¦stos hablaban m¨¢s de cara a los peri¨®dicos del d¨ªa siguiente que sobre los problemas que ten¨ªan que resolver, grandes movilizaciones ciudadanas (300.000 personas en Vigo) y paros y huelgas generales se suceden en Galicia, Pa¨ªs Vasco y Andaluc¨ªa.

El anuncio de unos excedentes laborales pr¨®ximos a los 20.000 trabajadores en el sector y el posible cierre de las instalaciones de Olaveaga y El Ferrol, previstos en los primitivos planes de saneamiento, despertaron una fuerte conflictividad social. Alcaldes socialistas, Gobiernos auton¨®micos, patronales y c¨¢maras de comercio se han visto envueltos en una din¨¢mica de protesta que hoy trasciende del marco laboral al ciudadano y que se asemeja peligrosamente a la que se produjo en Sagunto. Intereses locales, comarcales y regionales se mezclan y confunden con los estrictamente laborales, poniendo entre la espada y la pared a sindicalistas y pol¨ªticos.

A principios de marzo, con una conflictividad y una presi¨®n social generalizada (siderurgia, astilleros y negociaci¨®n colectiva sin un acuerdo marco), el Ministerio de Industria cambia de estrategia y elabora un plan para reconducir las conversaciones sobre los astilleros y disminuir la contestaci¨®n social. El documento (Proyecto de bases para la reconversi¨®n del sector naval) que presenta a sindicatos y patronal para su discusi¨®n se configura en tres grandes apartados referentes a la situaci¨®n actual del sector, a los objetivos b¨¢sicos de la reconversi¨®n y a las medidas que pueden arbitrarse para llevar adelante el proceso. Este proyecto, que ha sido ligeramente enmendado por las partes y fue suscrito el pasado mi¨¦rcoles por Administraci¨®n, patronal (p¨²blica y privada) y los sindicatos UGT y ELA-STV, va a convertirse en un real decreto que sirva de marco a la reconversi¨®n naval.

Con respecto a ¨¦l llama la atenci¨®n la escasa o nula concreci¨®n de objetivos (no se cuantifican los excedentes laborales, las instalaciones a remodelar o suprimir, o el n¨²mero de barcos o toneladas de registro bruto que se pretenden producir), la ausencia de garant¨ªas por parte del Ministerio de Econom¨ªa y Hacienda de que las medidas de apoyo financiero prometidas por Industria (primas hasta el 25% y financiaci¨®n privilegiada hasta el 85% sobre el valor de construcci¨®n del buque) van a tener adecuada cobertura de fondos y la inclusi¨®n de los Fondos de Promoci¨®n de Empleo y las prejubilaciones como f¨®rmulas para el tratamiento de los excedentes de plantilla. En definitiva, se trata de un proyecto gen¨¦rico y ambiguo que hasta recoge una cl¨¢usula en la que las partes aseguran que su firma no prejuzga su independencia y comportamiento futuro en las negociaciones.

Comisiones Obreras y el sindicato gallego INTG, que no quisieron firmar este borrador de decreto, quedan excluidos de las negociaciones propiamente dichas, que se iniciar¨¢n en los pr¨®ximos meses con el an¨¢lisis de los planes subsectoriales y de los planes individuales de empresa. Esta exclusi¨®n es tan criticable y poco realista como las disquisiciones realizadas por Comisiones Obreras (que acept¨® en Sagunto los Fondos de Promoci¨®n de Empleo mientras que aqu¨ª los rechaza) para no suscribir el acuerdo. Por lo dem¨¢s, parece obvio que una negociaci¨®n ser¨ªa requiere la presencia de un sindicato como CC OO. Si ¨¦sta no se produce, sea de quien sea la responsabilidad, dif¨ªcilmente la negociaci¨®n arrojar¨¢ frutos tangibles en el propio terreno de la reconversi¨®n.

Los costes previstos en el documento para los excedentes laborales, unos 55.000 millones de pesetas en los tres primeros a?os de saneamiento, no parecen excesivos si se tiene en cuenta que en la actualidad la cobertura de mantener mano sobre mano a 20.000 trabajadores de la construcci¨®n naval nos cuesta cerca de 30.000 millones de pesetas a los contribuyentes. Por lo dem¨¢s, el criterio de la Administraci¨®n de no seguir construyendo buques con p¨¦rdidas, si se contemplan los costes sociales y pol¨ªticos de la reconversi¨®n, no debe convertirse en verdad inmutable. Desde la ley de Flota de Maura, por no remontarse m¨¢s all¨¢ en la historia, la construcci¨®n naval en Espa?a, al igual que en gran parte de pa¨ªses, es una actividad fuertemente subvencionada. El problema no est¨¢, pues, primordialmente en construir buques sin p¨¦rdidas, sino en aquilatar hasta qu¨¦ nivel de ¨¦stas resulta beneficioso para el pa¨ªs contratar la construcci¨®n de un buque.

Por ¨²ltimo, el Gobierno asegura que 12.000 trabajadores excedentes de la reconversi¨®n naval se recolocar¨¢n en los pr¨®ximos tres a?os y otros 8.000 se acoger¨¢n a jubilaci¨®n anticipada, gracias a las cuantiosas ayudas previstas. Ello no obsta para que la incertidumbre de los afectados por la reconversi¨®n sobre su futuro personal, pese a estas seguridades de la Administraci¨®n, resulte comprensible y humana.