La Administraci¨®n espa?ola incumple sistem¨¢ticamente la legislaci¨®n sobre Marina Mercante

Espa?a incumple sistem¨¢ticamente los convenios internacionales que tiene suscritos en materia de legislaci¨®n, seguridad, control e inspecci¨®n relativos a las normas m¨ªnimas 'que deben regir en la Marina Mercante, especialmente el Convenio 147 de la Organizaci¨®n Mundial del Trabajo, de 29 de octubre de 1976, aprobado y ratificado Por nuestro pa¨ªs el 10 de abril de 1978; el Memor¨¢ndum de Par¨ªs, de 26 de enero de 1982, sobre necesidad de inspecci¨®n de buques extranjeros, y los de la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional. Especialmente grave es todo lo relativo a los buques de bandera de conveniencia.

El tr¨¢fico de mano de obra espa?ola que se enrola en buques de bandera de conveniencia en condiciones precarias, a trav¨¦s de agencias dedicadas a suministr¨¢rsela a armadores extranjeros, est¨¢ legalmente prohibido, tanto por -la normativa interna -Estatuto de los Trabajadores y Ley de Emigraci¨®n- como por la internacional, pero la falta de una pol¨ªtica mar¨ªtima por parte de sucesivos gobiernos espa?oles, incluido el actual, el paro creciente en el sector y la aparici¨®n de mercados aun m¨¢s baratos que el espa?ol, como el filipino, chileno, coreano y africano, con trabajadores dispuestos a prestar sus servicios por poco m¨¢s que la manutenci¨®n, hacen que los propios implicados prefieran enrolarse en condiciones de casi. total, desprotecci¨®n a mantenerse inactivos en Galicia, Andaluc¨ªa o el Pa¨ªs Vasco.Manuel Fern¨¢ndez, capit¨¢n coru?¨¦s, 41 a?os, con m¨¢s de 11 de navegaci¨®n en barcos extranjeros a sus espaldas, pasados en las l¨ªneas del golfo P¨¦rsico, Mediterr¨¢neo y Centroam¨¦rica, fue llamado hace poco tiempo por una compa?¨ªa suiza, a la que representa en El Ferrol Victorio P¨¦rez de Varela. "?ste me mand¨¦ a un barco suizo con bandera paname?a, con un contrato firmado en d¨®lares, el 80% de los cuales me lo pone una pistola en el pecho para embarcar".

Un informe realizado por el Ministerio de la Presidencia cifra en m¨¢s de 500 las competencias dispersas entre 12 ministerios, la Administraci¨®n auton¨®mica y las corporaciones locales. "En estas circunstancias", dice Rafael Lobeto, capit¨¢n, 10 a?os como primer y segundo oficial en barcos de banderas liberiana y somal¨ªes, abogado y jefe de la asesor¨ªa jur¨ªdica del Colegio de oficiales de la Marina Mercante Espa?ola (COMME), "es l¨®gico que ocurran accidentes y que los trabajadores espa?oles en barcos extranjeros se encuentren en un desamparo casi total. No hay un Ministerio de la Mar u organismo similar, como existe en los dem¨¢s pa¨ªses, y Espa?a ocupa el primer lugar en n¨²mero de accidentes" porque no se cumple la legislaci¨®n laboral ni en horas, ni en salvamento ni en contaminaci¨®n, por poner algunos ejemplos".

"No hay inspecciones, los armadores son uno de los sectores con mayor ¨ªndice de desempleo, por desinter¨¦s, y los navieros son especuladores que reciben cr¨¦ditos, construyen un barco o dos y, cuando tienen que empezar a devolver los cr¨¦ditos, abandonan los barcos. El sector tiene un endeudamiento de 260.000 millones de pesetas, por lo que el desempleo es galopante. No hay planes de asistencia para los que vuelven despu¨¦s de navegar en barcos extranjeros y, si hay un convenio de la Seguridad Social para emigrantes, s¨®lo se les paga al volver una cantidad m¨ªnima del salario. Pese a estas condiciones, tienen que enrolarse a la fuerza. El puesto de capit¨¢n se considera de confianza y, por lo tanto, el despido, que se produce, por ejemplo, si te niegas a ir a las zonas de guerra, es libre, y sin indemnizaci¨®n alguna".

"Como hay crisis, tienes que aceptar el chantaje", dice Ricardo del Olmo, residente en Bilbao, 33 a?os de edad y cuatro en barcos de carga, con banderas liberiana y paname?a, por EE UU y ?frica, en trabajos conseguidos a trav¨¦s de empresas consignatarias de Madrid y Bilbao. "Aparte de la inseguridad en el trabajo, te enga?an en las condiciones. Y dejan de llamarte cuando les parece. La Esso ha echado gente de 40 y 45 a?os, tras 20 o 25 a?os de trabajo, con indemnizaciones rid¨ªculas, porque ya no les interesa la mano de obra espa?ola".

Y luego est¨¢n las situaciones personales por las que atraviesan estos trabajadores. Jes¨²s Carbajosa, piloto, residente en Barcelona, 15 a?os en barcos de compa?¨ªas de seis nacionalidades, con banderas de Singapur, Liberia y Panam¨¢, es tambi¨¦n psic¨®logo, y ha visto a la gente explotar, desconectar. A veces reclutan a los tripulantes por los bares de los pueblos, prometi¨¦ndoles el oro y el moro. Llegan al barco y no entienden el idioma, se sienten despreciados y mirados por encima del hombro. En ?frica y el Caribe, en barcos liberianos, he presenciado casos de locura".

"A los emigrantes de tierra, como los que iban a Alemania", sigue Jes¨²s Carbajosa,- "les pusieron maestros, intentaron facilitarles el aprendizaje del idioma, crearon el Instituto Espa?ol de Emigraci¨®n, medidas que funcionaron mal, pero que eran algo. A la gente de la mar, las representaciones consulares espa?olas s¨®lo nos ponen pegas. Los marinos vamos por libre, de mercenarios, y te la juegas t¨² solo".

, Seg¨²n cifras del Instituto Social de la Marina, en 1982 hay m¨¢s de 22.000 espa?oles navegando en banderas de conveniencia., sin contar, por falta de datos, aquellos trabajadores que se encuentren en pa¨ªses que tengan suscrito con Espa?a un convenio de reciprocidad en materia de Seguridad Social y quienes no est¨¢n sujetos a control alguno.

Dice el piloto Jes¨²s Carbajosa que "el abandono de la Administraci¨®n espa?ola da verg¨¹enza, porque los miles de marinos que hemos andado por ah¨ª hemos estado mandando' ' por la cara, dos tercios de las divisas que entraban en este pa¨ªs". Apunta el capit¨¢n y abogado Rafael Lobeto que "el trabajo de los espa?oles en banderas de conveniencia no s¨®lo favorece al Estado, que recibe millones en divisas, sino tambi¨¦n, y muy especialmente, a los bancos, que son los que las manejan, y a los armadores espa?oles, que, gracias a esa v¨¢lvula de escape, evitan pagar los salarios adecuados en las condiciones de trabajo que corresponden".

El hecho de que la marina est¨¦ militarizada en Espa?a, lo que impide entrar en competici¨®n con los dem¨¢s pa¨ªses mar¨ªtimos, el deterioro de la seguridad en la navegaci¨®n; el incumplimiento de las normas sobre tripulaciones m¨ªnimas; el incremento de las deudas de los navieros con la banca oficial, que afecta a 174 barcos por un total de 260.00.0 millones de pesetas; el continuo descenso de la flota y el progresivo envejecimiento de los barcos espa?oles, junto al incremento de la p¨¦rdida de empleos son, para el COMME, algunos de los enunciados del caos.

"El Ministerio de Defensa", dice Rafael Lobeto, "se ha mostrado favorable a entregar a Transportes las competencias civiles desempe?adas por las comandancias militares de Marina y las comandancias civiles. Pero el Ministerio de Transportes, desde posturas corporativistas y ancladas en ¨¦pocas anteriores, se niega a asumir sus responsabilidades".