Espa?a no controla el tr¨¢fico del Estrecho
M¨¢s de 50.000 barcos circulan anualmente por esa v¨ªa mar¨ªtima
ENVIADO ESPECIALFuentes solventes reconocen que nuestro pa¨ªs no controla realmente el tr¨¢fico por el estrecho de Gibraltar. Aunque el Gobierno espa?ol no tiene constancia oficial, existen dos redes de micr¨®fonos submarinos, una en el golfo de C¨¢diz y otra junto a Gibraltar. Una torre de control del Ministerio de Transportes recientemente construida a¨²n no funciona por no estar cubiertas sus plazas de personal.
Los datos m¨¢s recientes del tr¨¢fico mar¨ªtimo por el estrecho de Gibraltar se refieren a sendos documentos elaborados por las juntas de los puertos de Ceuta y Algeciras-La L¨ªnea en 1979 para atraer movimiento comercial, el primero, y seriamente preocupado por el incremento de accidentes, en el segundo caso. Seg¨²n esos datos, el n¨²mero anual de barcos que franquean esa v¨ªa de comunicaci¨®n es de 50.000. De esa cifra, 7.800 son petroleros que pasan con una frecuencia media de 21 diarios. Aun hay que a?adir el transporte de Espa?a hacia ?frica: en 1983 cruzaron 5.282 buques, es decir, el doble en trayectos. Finalmente, los barcos de pesca del puerto de Algeciras y los yates de recreo.
Gravisimo peligro
En el puerto de Algeciras y en la Comandancia de Marina se considera peque?a la cifra de accidentes a la vista del enorme tr¨¢fico que soporta la zona. Anualmente suelen haber entre 15 y 20 accidentes pequenos. Pero el incremento de los accidentes de grandes buques es lo que motiv¨® la elaboraci¨®n del informe de la Junta del Puerto de Algeciras-La L¨ªnea. En dicho informe se pone de relieve el grav¨ªsimo peligro existente tanto en la costa de Algeciras como en el resto del Campo de Gibraltar y provincias de C¨¢diz y M¨¢laga como consecuencia del tr¨¢fico de buques-tanques por el Estrecho".
Se cita como ejemplo la cat¨¢strofe del Grey Hunter, petrolero brit¨¢nico que perdi¨® parte del crudo que transportaba, y conclu¨ªa urgiendo "la prevista ordenaci¨®n del tr¨¢fico mar¨ªtimo en el Estrecho, estableciendo las instalaciones adecuadas para el control del mismo, tal como se realiza en otros estrechos". El informe llevaba anexos de las compa?¨ªas Cepsa, Acerinox y Celupal, instaladas en el Campo de Gibraltar.
Existe otro tipo de movimiento de nav¨ªos distinto del comercial: el militar. La embestida que sufri¨® el Bratstvo, probablemente por un submarino de su misma nacionalidad, no hace sino reforzar las solventes opiniones consultadas por este diario respecto a que Espa?a no ejerce un control real del Estrecho. M¨¢s bien son los brit¨¢nicos quienes conocen mejor la v¨ªa mar¨ªtima a trav¨¦s de los dispositivos instalados en el Pe?¨®n. Espa?a dispone de una r¨¦plica desde Ceuta y Albor¨¢n con un dispositivo de observaci¨®n a trav¨¦s de medios de superficie y a¨¦reos solamente.
Aunque el Gobierno espa?ol no tiene notificaci¨®n expresa, en la comisi¨®n parlamentaria de Defensa se tiene la constancia de la existencia de dos redes de micr¨®fonos sumergidos, los sonares. Una de ellas, en el golfo de C¨¢diz, entre Larache y Huelva, y la otra en Gibraltar, de propiedad brit¨¢nica.
La legislaci¨®n internacional emanada de la Convenci¨®n de Ginebra el 29 de Abril de 1958 dice que cualquier buque tiene el derecho de "paso inocente", entendi¨¦ndose por esa denominaci¨®n "que no perjudique la paz, el orden o la seguridad de los Estados ribere?os". Otro apartado del convenio internacional se refiere al paso de submarinos y se?ala expresamente la obligatoriedad de navegar en superficie y con bandera desplegada. Esta normativa es conculcada con frecuencia, o al menos, en la Comandancia de Marina algecire?a se admite que pueda ocurrir. Otras fuentes se?alan que, incluso, algunos submarinos logran evadir los sonares.
Submarinos nucleares
Respecto a la consideraci¨®n de "paso inocente", se trata de conocer hasta donde llega la interpretaci¨®n legal, y, concretamente, si afecta a mercanc¨ªas contaminantes o nav¨ªos con carga nuclear. Meses atr¨¢s, el primer ministro gibraltare?o, sir Jossua Hassan, respond¨ªa a una carta publicada en el ¨²nico peri¨®dico gibraltare?o, el Gibraltar Chronicle, en la que el comit¨¦ de la secci¨®n local gibraltare?a de la Campa?a por el Desarme Nuclear le planteaba si arribaban al puerto submarinos nucleares.
El primer ministro gibraltare?o respondi¨® afirmativamente y dijo que seguir¨¢n llegando, pero tambi¨¦n asegur¨® que, en caso de accidente, existen garant¨ªas suficientes de protecci¨®n para la poblaci¨®n civil. La misma asociaci¨®n volv¨ªa a preguntar el pasado d¨ªa 20 sobre cu¨¢les son las instrucciones precisas y qu¨¦ medidas concretas se deben adoptar en caso de conflagraci¨®n nuclear "que expliquen el silencio sobre esa materia".
En septiembre de 1980 el senador del PSOE Rafael Rom¨¢n Guerrero interpel¨® al entonces gobierno de UCD (V¨¦ase EL PA?S del 28 de septiembre de 1980) sobre si el Gobierno ten¨ªa la intenci¨®n de garantizar el cumplimiento de la organizaci¨®n del tr¨¢fico mar¨ªtimo del Estrecho con el establecimiento de medidas preventivas, sistema de viigilancia, seguimiento y auxilio que salvaguarden la navegaci¨®n y las zonas riberefias. El senador socialista instaba a la negociaci¨®n con el Reino de Marruecos y la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Intergubernamental para asegurar el control del tr¨¢fico mar¨ªtimo.
Como consecuencia de ello el Gobierno acord¨® la instalaci¨®n de dos torres de control, dependientes del Ministerio de Transportes, una a la entrada de la bah¨ªa de Algeciras y la otra en Tarifa. Finalmente se crey¨® oportuno que con una era suficiente. ?sta se encuentra ya construida, aunque no en funcionamiento, si bien ya han salido a concurso plazas de mando y t¨¦cnicas.
Mientras tanto, el control se ejerce desde un sem¨¢foro-vig¨ªa instalado en El Camorro, en Tarifa. Respecto a los sistemas de seguridad y auxilio, existe uno denominado Decca para indicar la situaci¨®n, y, de acuerdo con el convenio internacional, buques auxiliares de la Armada y remolcadores de compa?¨ªas privadas. Los servicios de salvamento SAR constan de buques, remolcadores y helic¨®pteros.
Acuerdos obsoletos
Espa?a tiene firmados dos documentos supranacionales relativos al tr¨¢fico de nav¨ªos por el estrecho de Gibraltar. Tales compromisos, aunque en vigor, son obsoletos por cuanto se remontan a finales del siglo pasado y principios del presente. El primero tiene fecha de 10 de marzo de 1865 y es una declaraci¨®n entre Espa?a y Gran Breta?a para la supresi¨®n de formalidades a que estaban sujetos en ciertos casos los buques mercantes que entraban en aguas de la jurisdicci¨®n de las plazas fuertes que entonces dominaban el Estrecho.La segunda carta internacional firmada por nuestro pa¨ªs es, en realidad, la adhesi¨®n de Espa?a a un acuerdo anglo-franc¨¦s de 1904. Con fecha de 27 de noviembre de 1912, Espa?a y Francia firman un convenio para fijar la situaci¨®n respectiva en aguas del Estrecho. Su art¨ªculo VI dice que en aras de garantizar el libre paso "ambos gobiernos convienen no dejar que se eleven fortificaciones u obras estrat¨¦gicas cualesquiera en la costa marroqu¨ª", administrada, en parte, por ambos gobiernos.
Desde entonces hasta la actualidad no solo ha cambiado la situaci¨®n colonial mundial, sino tambi¨¦n la estrat¨¦gica de prevenci¨®n b¨¦lica y la cantidad y tipo de nav¨ªos que surcan esas aguas. Desde la presencia de submarinos nucleares o aquellos otros que no respetan la normativa internacional de pasar en superficie, hasta el inter¨¦s que tiene el Estrecho para las potencias.
En este momento el Estrecho de Gibraltar no constituye un objetivo prioritario de primer orden para la OTAN, ni desde el punto de vista estrat¨¦gico ni en cuanto a comunicaciones. ?nicamente interesa su control como v¨ªa de salida sovi¨¦tica en un supuesto de conflicto b¨¦lico con armamento convencional. En ese caso s¨ª se considera de vital importancia para la URSS. En orden de importancia, la OTAN considera este orden: los estrechos de Dardanelos, el de Messina y el de Gibraltar. Respecto a bases, las de N¨¢poles y Creta sobre las chipriotas, Gibraltar y Rota.
Escasos accidentes
Aunque los accidentes son abundantes, se consideran escasos para tan intenso tr¨¢fico por un estrecho que une dos mares y dos continentes. Diariamente circulan entre 100 y 150 grandes barcos y 16 trayectos de transbordadores. Cada a?o se producen entre 15 y 20 peque?os accidentes. En el a?o 1978 se produjeron 13, de los que 8 fueren colisiones, tres varaduras, un incendio y un naufragio.En 1979, tuvieron lugar los siguientes accidentes: en el mes de marzo, el petrolero brit¨¢nico Grey Hunter, que transportaba crudo libio, embarranc¨® a 300 metros de la costa y se rompi¨® en dos. La marea negra afect¨® a dos playas algecire?as.
En junio de ese a?o, el carguero Paul Kayser, de bandera liberiana, que transportaba 100.000 metros c¨²bicos de gas licuado, encall¨® en los bajos de La Perla. En julio, el mercante griego Argolis colision¨® con un petrolero sueco a la altura del faro de Calaburras. Y en noviembre, el carguero israel¨ª Tel Aviv abord¨® al buque indonesio Djatimulia. El maquinista del segundo result¨® muerto y heridos varios tripulantes. El carguero dan¨¦s Eryk Boye y el buque Golden Miranda chocaron cerca de Albor¨¢n ese mismo mes.
En 1980, en el mes octubre, dos buques sovi¨¦ticos colisionan a 30 millas de Punta Europa. El Alatyrles sufri¨® da?os de consideraci¨®n. El transbordador Bah¨ªa de C¨¢diz colision¨® contra uno de los diques del puerto de Ceuta.
En 1983, en el mes de abril, el carguero griego Dimitrius encall¨® en Las Cabezas a causa de la niebla. En el mismo mes, el paname?o Dina embarranc¨® en la escollera de Calarenas.
Finalmente, en el mes de febrero de 1984, el buque de bandera liberiana Mega Bay sufri¨® un incendio. En junio, el carguero turco Tamer Kir¨¢n padeci¨® un violento incendio en plena bah¨ªa de Algeciras. Y en septiembre, el carguero sovi¨¦tico Bratstvo sufri¨® un impacto en el casco causado por "un objeto desconocido" que provoc¨® el abandono de la tripulaci¨®n.
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