Metr¨®polis del aire

Los aeropuertos no vuelan. Pese a ello, Eero Saarinen construy¨® hace 30 a?os en Nueva York una terminal aerodin¨¢mica para la TWA, y todav¨ªa ahora Santiago Calatrava quiere levantar en Bilbao un aeropuerto en forma de p¨¢jaro. La fascinaci¨®n por el vuelo ha seducido a los arquitectos tanto como la elegante precisi¨®n de la industria aeron¨¢utica, y los edificios vinculados al tr¨¢fico a¨¦reo han combinado a menudo las curvas lentas de las aves con el espect¨¢culo plateado del alarde t¨¦cnico. En los aeropuertos de los ¨²ltimos tiempos, sin embargo, las met¨¢foras a¨¦reas han sido sustituidas por las portuarias: las nuevas terminales son barrios gigantescos y confusos que se desparraman junto a las pistas como los arrabales laber¨ªnticos y hacinados que proliferan tras los muelles.M¨¢s puerto y menos a¨¦reo, el aeropuerto de hoy es una representaci¨®n exacerbada e hiperb¨®lica de la vitalidad, la agitaci¨®n y el caos de la ciudad contempor¨¢nea. La terminal a¨¦rea no es un hangar junto a una pista de cemento: es un gran centro comercial y de servicios, dotado de cines, hoteles, oficinas y lugares de congresos, rodeado por hect¨¢reas de almacenes, talleres y aparcamientos, situado en un nudo de autopistas y, frecuentemente, sobre una red de t¨²neles ferroviarios. Nada tan semejante a un centro urbano: la denominaci¨®n "ciudad aeroportuaria" describe bien estos complejos.

Sacudidos por los grandes cambios t¨¦cnicos experimentados por la aviaci¨®n comercial y el incremento exponencial del n¨²mero de viajeros, los viejos aeropuertos norteamericanos y europeos han crecido a trav¨¦s de la acumulaci¨®n desordenada de instalaciones y terminales. Heathrow en Londres o John F. Kennedy en Nueva York son hoy un palirripsesto de construcciones, como, a su escala, lo es tambi¨¦n Barajas, todav¨ªa a la espera de la definici¨®n formal de su inaplazable ampliaci¨®n; el inter¨¦s de la intervenci¨®n de Bofill en el Prat barcelon¨¦s no reside tanto en la combinaci¨®n inesperada de columnas cl¨¢sicas de hormig¨®n y fachadas transparentes de vidrio templado, cuanto en el inteligente ensamble de los edificios existentes con los nuevos para facilitar el tr¨¢nsito y la f¨¢cil comprensi¨®n del conjunto.

El collage de terminales suscita, desde luego, problemas de imagen. En Estados Unidos, donde existe la tradici¨®n de las terminales propias de las compa?¨ªas, Helmut Jahn ha podido construir el edificio de United Airlines en el aeropuerto O'Hare de Chicago, o disefiar la nueva terminal de American Airlines en el JFK neoyorquino (obras ambas de notable competencia y extraordinarias dimensiones), renunciando a dotar al conjunto del aeropuerto de claridad visual o identidad arquitect¨®nica. Las ¨²ltimas realizaciones europeas, en contraste, procuran a¨²n conseguir para el aeropuerto una imagen unitaria, como se manifiesta de forma extrema y pol¨¦mica en el recinto herm¨¦tico y las c¨²pulas sombr¨ªas de Rafael Moneo en Sevilla, y de manera nienos radical en otros proyectos.

En la reorganizaci¨®n del aeropuerto de Marsella, Richard Rogers ha a?adido un gran and¨¦n cubierto por arcos atirantados, y un nuevo espacio central sobrevolado por 15 gigantescas sorribrillas met¨¢licas suspendidas de postes; en el nuevo aeropuerto de Stuttgart, Meinhard von Gerkan aplic¨® las lecciones de Frel Otto para construir una delicada selva de ¨¢rboles met¨¢licos que sostienen la cubierta, inclinada como una rampa de despegue; en Amsterdam, Benthem y Crouwel han utilizado soportes que se ramifican e inclinan para levantar una chapa plegada que deja pasar la luz al amplio espacio interior; en el tercer aeropuerto de Londres, Stansted, Norman Foster obtuvo el premio Mies van der Rohe con un gran hangar luminoso cubierto por c¨²pulas rebajadas que se apoyan en haces de pilares cil¨ªndricos. Como se ve, los cuatro desarrollan de forma diferente un tema com¨²n que les otorga su identidad formal: la gran caja de vidrio de ingenier¨ªa exacta sostenida por un bosque de metal.

Las nuevas realizaciones americanas y asi¨¢ticas, sin embargo, se entienden m¨¢s desde la geograf¨ªa que desde la arquitectura: los nuevos aeropuertos norteamericanos, de los que el de Atlanta es el paradigma, son gigantescos diagramas de comunicaci¨®n que expresan los encuentros y las segregaciones de los laberintos del tr¨¢fico; los ¨²ltimos proyectados en el Extremo Oriente -Osaka y Hong Kong-, incapaces de albergar en su territorio la bandeja intrincada de los flujos de tr¨¢nsito, han debido recurrir al expediente extremo de construir para ellos un paisaje artificial, fabricando sobre el mar islas semejantes a descomunales portaaviones.

En la bah¨ªa de Osaka, Renzo Piano ha construido una isla artificial sobre la que se eleva ya un edificio de casi dos kil¨®metros de longitud cubierto por una c¨¢scara met¨¢lica de molusco interminable y mec¨¢nico; en la isla, tambi¨¦n artificial, de Chep Lap Kok, Norman Foster ha proyectado para Hong Kong un aeropuerto que transportar¨¢ 35 millones de pasajeros anuales en 1997, y hasta 87 millones en el 2040, con una superficie equivalente a la suma de Heathrow y JFK, 30.000 metros cuadrados de tiendas y un hangar de maletas tan grande como el Bemab¨¦u: las ciudades aeroportuarias se han transformado en metr¨®polis futuristas, m¨¢s f¨¢ciles de visualizar desde las fantas¨ªas de la ciencia-ficci¨®n que desde la nostalgia de la aviaci¨®n y sus formas aerodin¨¢micas.

Es dif¨ªcil saber de qu¨¦ forma la actual crisis de la aviaci¨®n comercial puede afectar a los aeropuertos del futuro. Las compa?¨ªas a¨¦reas, que han perdido 800.000 millones de pesetas en 1992, est¨¢n sometidas a una profunda transformaci¨®n, que ha producido numerosas fusiones y absorciones, adem¨¢s de alguna quiebra famosa. Las p¨¦rdidas producidas por las feroces guerras comerciales han retrasado la renovaci¨®n de las flotas, lo que ha perjudicado a los fabricantes de aeronaves. Sin embargo, en los tableros de los dise?adores se encuentra ya la siguiente generaci¨®n de aviones comerciales, con una capacidad que supera ampliamente a la de los legendarios 747 para aproximarse al millar de pasajeros, que se dispondr¨¢n -como en los transatl¨¢nticos- en varias cubiertas.

As¨ª pues, todo hace pensar que, pese a las actuales dificultades de compa?¨ªas y fabricantes, el tr¨¢fico a¨¦reo se incrementar¨¢ en el futuro, y con ¨¦l las dimensiones y complejidad de los aeropuertos. Las viejas categor¨ªas monumentales que hac¨ªan de ellos las catedrales del siglo XX -al igual que las estaciones de ferrocarril fueron en su momento denominadas las catedrales del siglo XIX- resultan obsoletas para entenderlos, de la misma manera que las met¨¢foras del vuelo han perdido todo su valor cuando ¨¦ste se ha transformado en algo rutinario, mec¨¢nico y trivial, en todo similar al transporte ferroviario de alta velocidad. S¨®lo un talante g¨®tico y escult¨®rico como el de Calatrava puede describir su estaci¨®n del TGV de Ly¨®n-Satolas, que conecta el ferrocarril con el aeropuerto, como "un p¨¢jaro gigantesco que se levanta sobre las v¨ªas... evocando el vuelo, el tr¨¢nsito y el empuje del progreso".

M¨¢s bien que p¨¢jaros o catedrales, los aeropuertos son hoy metr¨®polis a¨¦reas que extraen su mejor entendimiento de su original naturaleza portuaria. Embarcaderos del aire, muelles interminables que nos llevan del zoco atareado a los fingers mec¨¢nicos, puertos estrat¨¦gicos que anudan las rutas comerciales del planeta, los aeropuertos quiz¨¢ necesitan a¨²n la arquitectura. Y no tanto para resolver las madejas del tr¨¢fico como los enredos figurativos de su todav¨ªa incierta identidad.

Los aeropuertos no levantan el vuelo ni elevan el esp¨ªritu, pero las ciudades no pueden construir su futuro econ¨®mico y cultural sin apoyarlo en esos confusos puertos del aire; los aeropuertos no vuelan, pero las ciudades no pueden despegar sin ellos.