Madrid-Valencia, 28 pesetas de peaje

A los conductores que han sufrido durante d¨¦cadas atascos interminables y centenares de curvas a la izquierda y a la derecha en la A-3 les parecer¨¢ una broma de mal gusto. Pero es cierto. Dos investigadores, Francisco Javier Rodr¨ªguez y Jos¨¦ Mar¨ªa Men¨¦ndez, han descubierto en los archivos que uno de los proyectos pioneros para construir una autopista de peaje en Espa?a fue el que deb¨ªa unir Madrid y Valencia en 1927. Desde el proyecto a la realidad han transcurrido 70 a?os de ag¨®nica espera. La Diputaci¨®n de Valencia ha publicado un libro sobre aquella y otras autopistas de los a?os veinte y treinta que s¨®lo existieron en los planos. El Gobierno de Primo de Rivera y los empresarios implicados en el proyecto estaban convencidos en 1927 de que ser¨ªa muy rentable construir una autopista de peaje entre Madrid y Valencia. Adem¨¢s de conectar la capital del Estado con el puerto mediterr¨¢neo m¨¢s pr¨®ximo y atravesar zonas de gran riqueza forestal y minera que estaban muy mal comunicadas, los promotores resaltaban una ventaja por encima de las dem¨¢s: "[La autopista] har¨¢ posible que las frutas y hortalizas de Valencia puedan consumirse en Madrid y en el centro de Espa?a a las pocas horas de ser cogidas en el campo". Ante tan halag¨¹e?as perspectivas, el 13 de mayo de 1927 se constituy¨® la primera entidad espa?ola para construir y explotar una v¨ªa r¨¢pida, la Sociedad An¨®nima Auto Pista Madrid-Valencia-Cuenca. Porque el Ministerio de Fomento le impuso a la empresa concesionaria la condici¨®n de que la futura autopista pasara por Cuenca y Chelva. "El trazado pasaba varias decenas de kil¨®metros al norte de la A-3 actual, era casi una l¨ªnea recta entre Madrid y Valencia, con unos 340 kil¨®metros de recorrido", expone Rodr¨ªguez. Pero la autopista proyectada hace 70 a?os, con la escasez de medios y de tr¨¢fico de la ¨¦poca, se asemejaba m¨¢s a una estrecha carretera local de monta?a que a una autopista actual. Iba a tener una anchura de ocho metros, con un metro adicional de arc¨¦n a cada costado, y un pavimento de hormig¨®n. Su parecido con las autopistas se limitaba a la ausencia de intersecciones, las vallas que la flanquear¨ªan, el uso l¨ªmitado a veh¨ªculos de motor... y al peaje. Un turismo de hasta 30 caballos deb¨ªa pagar 0,08 pesetas por kil¨®metro: 28 pesetas de peaje entre Madrid y Valencia. El viaje en un coche de menos de 10 caballos costaba 17,5 pesetas y en motocicleta siete pesetas. Calculaban que a diario surcar¨ªan la autopista 300 turismos y otros tantos camiones. Los autores del libro detallan que, lo novedoso del proyecto es que la sociedad concesionaria fletar¨ªa l¨ªneas de autobuses de viajeros y transportes de mercanc¨ªas que conectar¨ªan Madrid y Valencia a trav¨¦s de su autopista. Ten¨ªan previsto transportar 200 pasajeros y 650 toneladas de mercanc¨ªas diarias. "Tambi¨¦n pensaban poner a disposici¨®n del p¨²blico 60 coches de alquiler para recorrer la autopista", comentan. El ingeniero de caminos que realiz¨® el proyecto, Jorge Marqu¨¦s, no tuvo los quebraderos de cabeza ecol¨®gicos de sus sucesores con las Hoces del Cabriel y el Rabo de la Sart¨¦n, que quedaban bastante al sur de su trazado. Aunque de haber pasado por all¨ª no habr¨ªan tenido miramientos: sus ¨²nicas preocupaciones por la naturaleza pasaban por la explotaci¨®n minera y forestal de las sierras de Cuenca y Teruel. La principal dificultad orogr¨¢fica, adem¨¢s de cruzar los cauces del J¨²car, el Cabriel y el Turia, era el paso por la sierra conquense de Altomira. "Para superarla", rememora Rodr¨ªguez, "Marqu¨¦s proyect¨® un t¨²nel de 500 metros de longitud". ?Por qu¨¦ se fue al traste el proyecto? Los investigadores creen que los promotores se adelantaron a su tiempo (les falt¨® volumen de tr¨¢fico y financiaci¨®n privada). El futuro reservaba 70 a?os de curvas.