El coche privado gana espacio al transporte p¨²blico en la regi¨®n metropolitana de Barcelona
Los residentes en la regi¨®n metropolitana se mueven m¨¢s, pero andan menos. Crece el n¨²mero de viajes en veh¨ªculo y pr¨¢cticamente todos los indicadores apuntan a un aumento del empleo del privado en detrimento del transporte p¨²blico. En 1999 hubo en Barcelona 3.103,974 viajes diarios, frente a los 3.047.347 del a?o anterior. El porcentaje de movimientos en transporte p¨²blico aument¨® un 0,2%, pero es un incremento enga?oso porque s¨®lo se produce en la Barcelona central. En el resto de los circuitos crece el porcentaje de uso del coche privado.
Hay una ley que se cumple de modo inexorable en Barcelona y su regi¨®n metropolitana: cuanto m¨¢s lejos se halla un punto respecto del centro, m¨¢s tendencia tienen sus habitantes a utilizar el veh¨ªculo privado en detrimento del p¨²blico. S¨®lo en el interior del per¨ªmetro de las rondas los desplazamientos en transporte p¨²blico superan a los que se realizan en veh¨ªculo privado; los restantes, que son en general movimientos de entrada y salida, se inclinan de forma importante a favor del modo privado.El dato es preocupante porque la ciudad se halla en el l¨ªmite de la saturaci¨®n en lo que a tr¨¢fico se refiere y la mayor¨ªa de los indicadores marcan una tendencia al crecimiento del uso del veh¨ªculo privado en detrimento del transporte p¨²blico, seg¨²n datos que hizo p¨²blicos ayer la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM).
De los cinco principales accesos a Barcelona, s¨®lo en uno (el litoral sur, que engloba los veh¨ªculos que entran por el puente de Mercabarna y la B-17) crece el porcentaje de movimientos en transporte p¨²blico; los otros cuatro (zona del Llobregat, de Collserola, del Bes¨°s y del litoral norte) experimentan un aumento de viajes en veh¨ªculo privado. Pese al notable incremento de movimientos en transporte p¨²blico por el litoral sur (5,3%), el resultado global es un crecimiento de la movilidad en veh¨ªculo privado. La realizada en transporte p¨²blico pas¨® del 31,2% en 1998 al 30,7% el a?o pasado.
La misma tendencia se observa si en lugar de analizar los movimientos de entrada y salida de la ciudad de Barcelona (entendida como la zona interior de las rondas) se toma en cuenta la llamada aglomeraci¨®n central, que incluye, adem¨¢s de Barcelona, los municipios de la denominada primera corona: hasta Molins por un lado y hasta Sant Fost por otro, mientras que en el Maresme alcanza Alella, Tiana y Masnou, y en el Vall¨¨s, Santa Perp¨¨tua y Mollet. En el litoral sur llega hasta Gav¨¤.
Viajes perimetrales
Si los movimientos en transporte p¨²blico hasta el interior de las rondas alcanzan un 30,7%, en la zona central se quedan en un 19%, con una entrada especialmente castigada: la del Llobregat, donde el uso del transporte p¨²blico ni siquiera llega al 10% de los movimientos.
Se dir¨ªa que la cosa no puede ir a peor, pero no es cierto: de los movimientos entre estas zonas sin pasar por la ciudad de Barcelona, s¨®lo el 16,4% se hace en transporte p¨²blico, y los llamados perimetrales (de Vilanova a Vilafranca, de Martorell a Terrassa y a Granollers, de Terrassa a Sabadell, de Caldes a Granollers y de Granollers a Matar¨®) s¨®lo se hacen en transporte p¨²blico en un 1,9% de los casos.
De estos ¨²ltimos recorridos, el caso m¨¢s espectacular es el de la conexi¨®n entre Martorell y Granollers (imposible en transporte p¨²blico si no es a trav¨¦s de la ciudad de Barcelona). La media diaria de viajes entre estos dos puntos fue de 80.228 en 1998, cifra que subi¨® hasta 88.895 el pasado a?o. El porcentaje de participaci¨®n del transporte p¨²blico en estos movimientos es del 0,0%, seg¨²n el estudio de la ATM. Y el global, una vez m¨¢s, baja en 1999 respecto al a?o anterior.
En total se registraron unos 220.000 viajes m¨¢s en el conjunto de la regi¨®n metropolitana, que alcanz¨® los 6.248.261 movimientos, con un incremento del 3,8% respecto a 1998.
"Estos datos", afirm¨® un portavoz de la Asociaci¨®n en Defensa del Transporte P¨²blico, "demuestran que la movilidad de 1999 es m¨¢s insostenible que la de 1998 y deber¨ªan encender todas las alarmas de los responsables de las administraciones p¨²blicas".
El director de la ATM, Francesc Xavier Ventura, rehus¨® utilizar la expresi¨®n alarma. En su opini¨®n, se ha producido un importante incremento de la matriculaci¨®n de coches (aument¨® un 16% el a?o pasado), ante la que el conjunto del transporte p¨²blico "ha resistido" con una peque?a mejora.
El incremento del transporte p¨²blico fue de un 1,8% en total, con porcentajes diferentes seg¨²n los modos de transporte. As¨ª, el conjunto de los sistemas ferroviarios experiment¨® un incremento del 2,8%, repartido de forma muy desigual: el metro gan¨® un 2,1% de viajes, los Ferrocarrils de la Generalitat mejoraron un 14,5% y la Renfe s¨®lo el 1,4%.
Los peores resultados los registra el transporte de superficie. En Barcelona aument¨® el 0,9%, por debajo de todos los otros registros, pero en el conjunto del territorio al que sirve la Entidad Metropolitana del Transportes tuvo un p¨¦rdida del 0,6%. Las ca¨ªdas se acent¨²an en enero de este a?o. La zona central pierde un 4,6% y la primera corona un 2,3%. Los ¨²nicos casos de mejora en el transporte de superficie son los de Matar¨® (con un incremento del 5,6%) y Terrassa (que sube un 1,6%).
El Consejo de Administraci¨®n de la ATM, que tuvo conocimiento del estudio de movilidad, no termin¨® y qued¨® aplazado para una fecha pr¨®xima.Entre los asuntos que quedaron pendientes est¨¢ la adjudicaci¨®n del tranv¨ªa del Baix Llobregat. Ventura explic¨® que el consejo proceder¨¢ a consultar a los alcaldes afectados para conocer su opini¨®n sobre el trazado y su impacto en el urbanismo.
La 'T-10' se estrella
La integraci¨®n tarifaria es un ¨¦xito cuando se hace en serio y un fracaso cuando se hace mal. ?sa es una de las ense?anzas sacadas del pasado a?o. La integraci¨®n entre los billetes de metro y Ferrocarrils de la Generalitat, que permite no volver a pagar en caso de trasbordo, ha producido un incremento notable de usuarios. El invento de la T-10 x 2, que permite pasar de metro a autob¨²s o a la inversa con un ¨²nico pago, ha sido un fracaso. Se esperaba que fuera utilizada por el 1,2% de los usuarios. Se ha quedado en un tercio: el 0,4%.La T-10 x 2 tiene un problema: cuesta 1.320 pesetas, 500 m¨¢s que la T-1, y adem¨¢s, explic¨® ayer Francesc Xavier Ventura, director de la ATM, su entrada en vigor ha coincidido con la extensi¨®n de la tarjeta 50-30 al uso del autob¨²s (este abono permite viajar durante 30 d¨ªas consecutivos, sin l¨ªmite de viajes).
Ventura reconoci¨® que la T-10 x 2 no ha tenido ¨¦xito, pero reafirm¨® su confianza en alcanzar la integraci¨®n tarifaria plena antes del 1 de enero de 2001. "Es el encargo que nos ha hecho el Consejo de Administraci¨®n", asegur¨®.
Los trabajos de la ATM se concentran ahora en lograr que todo est¨¦ a punto en Renfe, empresa que asiste a las reuniones de la ATM s¨®lo como observadora, y en las l¨ªneas de autob¨²s privadas de la periferia barcelonesa. En estos casos la integraci¨®n tarifaria pasa por subvencionar a la empresa con la diferencia del coste de explotaci¨®n, dijo Ventura.
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