Renfe y los peritos instructores culpan a los maquinistas del descarrilamiento de Uharte

El director de protecci¨®n civil y seguridad de Renfe en el a?o 1997, Javier Moreno, se?al¨® ayer ante el tribunal de la Audiencia de Pamplona que juzga la cat¨¢strofe ferroviaria ocurrida en Uharte-Arakil (Navarra) que la causa del descarrilamiento del Intercity Miguel de Unamuno, que caus¨® 18 v¨ªctimas mortales y m¨¢s de cien heridos, el 31 de marzo de 1977, fue "el incumplimiento de las indicaciones de las se?ales por parte de los maquinistas". El juicio, iniciado el martes, prosigui¨® ayer con los testimonios del directivo de Renfe y de los peritos instructores.

Moreno, al igual que los tres ingenieros de caminos, canales y puertos del Colegio oficial de Navarra que elaboraron el informe pericial sobre el accidente a requerimiento del juzgado instructor del caso, no negaron la hip¨®tesis de que los dos acusados pudieron haber rebasado la primera de las se?ales de acceso a la estaci¨®n de Uharte, la de avanzada, en posici¨®n de v¨ªa libre. El d¨ªa anterior los guardias civiles instructores del atestado confirmaron que esa hip¨®tesis, defendida por los acusados, fue posible. Sin embargo, tanto el responsable de seguridad de Renfe como los expertos periciales que testificaron ayer ante la sala aclararon que s¨®lo un fallo mec¨¢nico, un sabotaje o una manipulaci¨®n antirreglamentaria de los sistemas de se?ales hubiera permitido que as¨ª fuera. Y ninguna de esas causas pudo ser confirmada tras las exhaustivas investigaciones realizadas en el lugar del accidente, que confirmaron el correcto funcionamiento de los sistemas, la adecuaci¨®n de las se?ales y la inexistencia de indicios o sospechas sobre dobles llaves o llaves falsas de manipulaci¨®n de los controles.

De esta forma, tanto Renfe como los ingenieros que analizaron el caso subrayaron que la hip¨®tesis m¨¢s fiable de todas las estudiadas como probables, fue la de que los maquinistas del Intercity Miguel de Unamuno rebasaron a 137 kil¨®metros por hora la se?al de avanzada de la estaci¨®n sin apercibirse de que ¨¦sta indicaba un anuncio de precauci¨®n. "Tuvieron que verla", se?al¨® el portavoz de los peritos.

Una vez rebasada esa se?al, el convoy super¨® con ¨¦xito, a pesar de su enorme velocidad, un cambio a una v¨ªa de frenado recomendado para una velocidad de 30 kil¨®metros a la hora, por la que transit¨® durante 150 metros. Al llegar a la altura de la estaci¨®n, seg¨²n el responsable de seguridad de Renfe y los peritos del Colegio de Ingenieros, el maquinista, que era el ¨²nico que pod¨ªa hacerlo, activ¨® incorrectamente el freno directo, que act¨²a s¨®lo sobre la locomotora. Dos o tres segundos despu¨¦s, la propia maniobra, "t¨¦cnicamente antirreglamentaria" aunque no prohibida, seg¨²n Javier Moreno, provoc¨® el descarrilamiento.

Los sistemas de seguridad de la locomotora, al detectar una p¨¦rdida de continuidad de la composici¨®n del convoy, activaron autom¨¢ticamente el freno de emergencia que act¨²a sobre los sistemas neum¨¢ticos de todo el ferrocarril, pero ya era demasiado tarde. "La coincidencia temporal entre el accionamiento del freno directo y el descarrilamiento es absoluta. El frenazo contribuy¨® decididamente a provocar el accidente", relataron los ingenieros autores del informe pericial.

No hubo tiempo

Por segundo d¨ªa consecutivo los letrados defensores del maquinista Juan Jos¨¦ Garc¨ªa y de su ayudante, Miguel ?ngel Marinetto, intentaron demostrar que en los cinco minutos escasos de tiempo en los que el tren discurri¨® entre las estaciones de Irurtzun y Uharte-Arakil no hubo tiempo suficiente como para que el factor de ¨¦sta ¨²ltima ejecutara el proceso de se?alizaci¨®n de parada con la antelaci¨®n de seguridad suficiente. Est¨¢ confirmado que a las 19 horas y 31 minutos el puesto de mando de Renfe en Miranda de Ebro inform¨® de que el cruce del Miguel de Unamuno con un tren regional se realizar¨ªa en la estaci¨®n de Uharte, un punto inhabitual. Tambi¨¦n est¨¢ constatado que el jefe de estaci¨®n de Irurtzun avis¨® a las 19 horas y 36 minutos del paso del Miguel de Unamuno. El accidente se produjo exactamente a las 19 horas y 41 minutos y la maniobra m¨¢s r¨¢pida de activado de las se?ales de parada la cronometraron los responsables de Renfe en 54 segundos durante el proceso instructor.

Los expertos indicaron que el correcto accionar del freno de emergencia hubiera frenado el tren hasta los cien kil¨®metros por hora antes de entrar en la v¨ªa secundaria.