La ciudad de los tranv¨ªas XAVIER MORET

En La ciudad de los prodigios (1986), Eduardo Mendoza nos muestra a su inolvidable personaje Onofre Bouvila caminando hacia el Poblenou, siguiendo el camino que le indica la v¨ªa porque no puede pagarse los 20 c¨¦ntimos que cuesta el viaje en un tranv¨ªa tirado por mulas. La protagonista de Nada, novela con la que Carmen Laforet gan¨® el Nadal de 1944, recuerda que a su llegada a Barcelona "la gente corr¨ªa a coger los escasos taxis o luchaba por arracimarse en el tranv¨ªa". Unas p¨¢ginas m¨¢s adelante, a?ade: "Los primeros tranv¨ªas empezaban a cruzar la ciudad y amortiguado por la casa cerrada lleg¨® hasta mi el tintineo de uno de ellos". Los tranv¨ªas, siempre los tranv¨ªas... Ahora que se habla de nuevo de la oportunidad de resucitar un tranv¨ªa que circule por la Diagonal (parece que el Trambaix ser¨¢ una realidad para el 2003), vale la pena recordar que la memoria colectiva de Barcelona est¨¢ llena de esos tintineos de tranv¨ªa de los que habla Carmen Laforet en su novela. O de esos ra¨ªles incrustados en los adoquines que segu¨ªa ensimismado el bueno de Onofre Bouvila.Barcelona fue durante mucho tiempo una ciudad de tranv¨ªas. El 27 de junio de 1872 el primer tranv¨ªa hizo su aparici¨®n por las calles de la ciudad. Se trataba de un coche de dos pisos arrastrado por caballos que un¨ªa La Rambla con la entonces vila de Gr¨¤cia. Su aparici¨®n, como reflejan los diarios de la ¨¦poca, caus¨® sensaci¨®n: las escuelas cerraron para que los ni?os pudieran contemplar su paso y hubo una gran fiesta, aunque seg¨²n el folclorista Joan Amades hubo quien vio en ellos un invento del demonio. En palabras de Amades, algunos consideraron que "la innovaci¨®n era un nuevo arte diab¨®lico para tentar y perder las almas e incluso llegaban a pensar que cada veh¨ªculo estaba guiado por un demonio".

Hab¨ªa se?oras de bien, de esas de misa diaria, que se santiguaban al ver pasar los primeros tranv¨ªas y, por si fuera poco, su intuici¨®n de que hab¨ªa en ellos algo demoniaco se vio reforzada en 1926 cuando uno de esos artefactos met¨¢licos atropell¨® al arquitecto y candidato a santo Antoni Gaud¨ª. No parece probado, sin embargo, que esa demonizaci¨®n fuera causa que tener en cuenta para decretar la desaparici¨®n de los tranv¨ªas del paisaje barcelon¨¦s. El ¨²ltimo tranv¨ªa de Barcelona, siempre con la gloriosa excepci¨®n del Tramvia Blau del Tibidabo (que circula los fines de semana y festivos), dej¨® de circular por las calles de la ciudad el 19 de marzo de 1971, cuando faltaba poco m¨¢s de un a?o para cumplir su primer centenario.

El tranv¨ªa, se dijo entonces, hab¨ªa quedado obsoleto, era lento y entorpec¨ªa el tr¨¢fico rodado. Razones de peso relativo, sin duda, aunque parece que pesaron m¨¢s las apuntadas por los fabricantes de autobuses, principales interesados en el cambio. Treinta a?os despu¨¦s, cuando ya se han arrancado todos los ra¨ªles que sobreviv¨ªan en Barcelona para desesperaci¨®n de ciclistas y motoristas, los t¨¦cnicos valoran de nuevo el tranv¨ªa como un interesante medio de transporte, poco contaminante y, ?albricias!, capaz de disfrazarse con la palabra m¨¢gica: ecol¨®gico. En resumen, el ideal del transporte urbano. Por si todo esto fuera poco, no faltan los que argumentan que las ciudades con tranv¨ªa -ll¨¢mense Praga, Viena, Mil¨¢n, Francfort, Bruselas o Amsterdam- suelen ser ciudades simp¨¢ticas.

En 1997, se pase¨® por la Diagonal un tranv¨ªa experimental, aunque, la verdad, sab¨ªa a poco, ya que realizaba un corto recorrido entre L'Illa y El Corte Ingl¨¦s. Para los nost¨¢lgicos del tranv¨ªa, sin embargo, se mantiene todav¨ªa el entra?able Tramvia Blau, que el pr¨®ximo a?o llegar¨¢ a centenario.

A trav¨¦s del reciente libro La Barcelona del segle XX. Burgesa i revolucion¨¤ria (Llibres del Sol, 2000) de los eminentes barcelon¨®logos Jaume Fabre y Josep Maria Huertas, puede uno seguir la historia de la ciudad y, al mismo tiempo, darse cuenta de la importancia que ha tenido el tranv¨ªa en ella. La Exposici¨®n de 1888, por ejemplo, supuso un gran empuje para las l¨ªneas de tranv¨ªas, y la electrificaci¨®n que lleg¨® en 1899 recuper¨® la vieja acusaci¨®n de "armas diab¨®licas". El marqu¨¦s de Foronda, entre 1904 y 1931, fue un personaje satirizado como m¨¢ximo responsable de los tranv¨ªas barceloneses. Durante la Semana Tr¨¢gica, en 1909, dos tranv¨ªas fueron incendiados y otros muchos apedreados. En 1919, los tranv¨ªas fueron de nuevo protagonistas, con la huelga de la Canadiense. Durante la guerra civil lleg¨® la colectivizaci¨®n y en pleno franquismo, en 1951, los tranv¨ªas protagonizaron uno de sus momentos estelares con una huelga de gran impacto provocada por un aumento exagerado del precio del billete, que era un agravio para los barceloneses. Luego vino el desarrollo, los r¨¦cords de viajeros, y as¨ª hasta el triste final de 1971.

El historiador Albert Gonz¨¢lez, en su libro Els tramvies de Barcelona (Dalmau Editors, 1997), explica que aquella despedida fue un tanto desmadrada, ya que hab¨ªa "desde la cl¨¢sica chusma predispuesta a reventarlo todo, hasta gente mayor que, nost¨¢lgica e ingenua, acud¨ªa a hacer el ¨²ltimo viaje en tranv¨ªa. Lamentablemente, no hubo lugar para ellos; s¨®lo la salvajada, reventando ventanas y asientos, llegar¨ªa a entrar en los pocos coches disponibles (...). Era como una locura colectiva y, cuando algo no ced¨ªa, era aplastado, roto y reventado. Los m¨¢s prudentes se fueron a casa: ya hab¨ªan visto c¨®mo Barcelona desped¨ªa al tranv¨ªa".

Los tranv¨ªas, sin duda, se merecen una segunda oportunidad, aunque s¨®lo sea para borrar la imagen de su triste despedida en 1971. O para recuperar aquel alegre tintineo del que habla Carmen Laforet en Nada, esa gran novela que recupera Barcelona como la ciudad de los tranv¨ªas.