El naufragio del 'Ievoli Sun' revela graves fallos en la seguridad mar¨ªtima

Un agujero importante en el sistema de seguridad mar¨ªtima es la lecci¨®n m¨¢s evidente del naufragio del carguero italiano Ievoli Sun, que se hundi¨® el martes en el Canal de la Mancha con 6.000 toneladas de productos qu¨ªmicos. De nada sirvi¨® que la zona cuente con una torre de control -en la isla de Ouessant- y dos centros de seguimiento en Brest y Cherburgo; ni que los 500 barcos que surcan el Canal a diario est¨¦n obligados a identificarse y a seguir una de las tres rutas fijadas para conectar el Mar del Norte con el Atl¨¢ntico, que se cruzan con las que enlazan los puertos franceses y brit¨¢nicos.

Lo inexplicable es que un transporte peligroso se encontrara all¨ª con un tiempo espantoso; y que una carga tan sensible estuviera en un nav¨ªo al que las autoridades francesas atribuyen un bajo nivel de seguridad. La propia Francia, v¨ªctima de grandes accidentes mar¨ªtimos -el pen¨²ltimo fue el del Erika, hace casi un a?o- confiesa la insuficiencia de medios de control usados en sus instalaciones portuarias: las inspecciones de seguridad s¨®lo alcanzan al 13% de los barcos que recalan en puertos franceses.Si no fuera porque parece una observaci¨®n propia de un estudioso, m¨¢s que del presidente en ejercicio de la UE, la reflexi¨®n m¨¢s interesante escuchada hasta ahora es la que plante¨® Jacques Chirac tras su gira del mi¨¦rcoles por Cherburgo. En esencia, vino a preguntarse: ?por qu¨¦ est¨¢ tan reglamentado el espacio a¨¦reo y hay tanta laxitud en lo que se refiere al mar? Cualquier aeronave ha de sujetarse a un plan de vuelo y est¨¢ obligada a seguir las instrucciones de las torres de control; sin embargo, se da por bueno que los barcos salgan de los puertos o entren en ellos fi¨¢ndolo al criterio del armador o del capit¨¢n, salvo intervenci¨®n expresa por motivos de seguridad. .

Construido hace s¨®lo 11 a?os, el Ievoli Sun, de 108 metros de eslora, llevaba 18 cisternas albergadas en un doble casco, lo cual revela, seg¨²n los expertos consultados, una concepci¨®n moderna del carguero: la sustituci¨®n de todos los barcos de un solo casco por otros de dos no ser¨¢ completamente exigible en la UE hasta dentro de 20 a?os, a no ser que este accidente ayude a recortar el plazo.

Pero los datos manejados por el Ministerio de Transportes franc¨¦s apuntan que el coeficiente de seguridad atribuido al Ievoli Sun era de 32 sobre 50; el mejor es el 1, se considera bueno hasta 10 y malo desde 35 a 50. Es decir, el carguero italiano estaba al borde de la franja m¨¢s baja de seguridad, y aun as¨ª se hizo a la mar, el domingo por la noche, con un aviso de tempestad que la televisi¨®n y la radio transmit¨ªan constantemente al conjunto de los ciudadanos.

Eso no es todo. En los dos ¨²ltimos a?os, el carguero en cuesti¨®n hab¨ªa sufrido seis inspecciones de seguridad en puertos de escala, tres de las cuales se saldaron con otras tantas retenciones. El mundo de las sociedades clasificadoras de buques entra aqu¨ª en danza. Una de esas entidades, la italiana Rina -que tambi¨¦n gestionaba el Erika-, expidi¨® un certificado de navegabilidad para el Ievoli Sun el 30 de septiembre; pues bien, el nav¨ªo qued¨® inmovilizado tres d¨ªas en un puerto holand¨¦s, por una inspecci¨®n de rutina, cuando no hab¨ªa transcurrido un mes desde la concesi¨®n del certificado. De ese puerto march¨® al Reino Unido, y de ah¨ª a su cementerio en el Canal de la Mancha.

"Ese barco, si se le puede llamar as¨ª", ha ironizado el ministro de Transportes, Jean-Claude Gayssot, "no habr¨ªa podido tocar puertos europeos con las nuevas normas de seguridad propuestas por Francia y pendientes de aprobaci¨®n por la UE". La multinacional Shell, fletadora de la mayor parte de la carga, ha asegurado que asumir¨¢ todas las responsabilidades que le correspondan.

Prudencia tras los primeros an¨¢lisis de toxicidad

Un helic¨®ptero que sobrevol¨® la zona donde se hundi¨® el Ievoli Sun capt¨® ayer las primeras huellas de polimerizaci¨®n (formaci¨®n de mol¨¦culas grandes de poliestireno a partir de las peque?as de estireno) en la superficie de la mancha existente en el lugar del hundimiento. A falta de pruebas m¨¢s precisas, esto se intepreta como un primer s¨ªntoma positivo para el medio ambiente. "A medida que el estireno se solidifique perder¨¢ su potencia t¨®xica", coment¨® el capit¨¢n Bertrand Hidault, de la prefectura mar¨ªtima del Mar del Norte.

Los primeros an¨¢lisis de las muestras de agua, tomadas el d¨ªa anterior desde un patrullero de la Armada, tampoco han permitido observar niveles de toxicidad importantes. La salida de barcos fue suspendida ayer a causa del mal tiempo y por lo tanto no se dispone de nuevos an¨¢lisis. Los vientos de 80 kil¨®metros por hora que soplan en la zona, adornados de violentas granizadas, no son nada comparable a la nueva tempestad que los meteor¨®logos se temen para el fin de semana.

Otra informaci¨®n importante es que, de momento, el barco hundido se mantiene aproximadamente en el mismo punto en que naufrag¨®, a 80 metros de profundidad. As¨ª lo indic¨® el contralmirante M¨¦rer, despu¨¦s de que sus oficiales proyectaran en una gran pantalla la ecograf¨ªa practicada al barco el d¨ªa anterior con un sonar. La verdad es que un profano no consegu¨ªa distinguir nada en aquellas im¨¢genes, pero los militares aseguraban que su significado es que el casco no se ha roto. Falta conocer detalles de las fisuras por las que se ha escapado fuel y una cantidad indeterminada de estireno.

Confiados en que de momento no hay contaminaci¨®n, los pescadores siguen faenando. Menos de lo acostumbrado, pero dicen que es por el mal tiempo. Desde luego, las marisquer¨ªas de Cherburgo estaban ayer a rebosar. Los precios del pescado y de los crust¨¢ceos en la lonja se mantienen en niveles normales, aunque deber¨ªan haber subido como consecuencia de una menor oferta.

[El vertido del estireno causar¨ªa efectos nocivos similares a un derrame de gas¨®leo, seg¨²n Antonio Cort¨¦s, del Instituto de Cat¨¢lisis y Petroqu¨ªmica del Consejo Superior de Investigaciones Cient¨ªficas (CSIC), informa Efe. Seg¨²n este investigador, el estireno, un tipo de hidrocarburo que se utiliza principalmente en la industria del pl¨¢stico, no es corrosivo y se quedar¨ªa en la superficie marina. Seg¨²n Cort¨¦s, el derrame de estireno "no es de lo peor que puede ocurrir, ya que se ir¨ªa evaporando poco a poco".

La Armada francesa acepta la colaboraci¨®n de Greenpeace

J. P. Cherburgo

El contralmirante Laurent M¨¦rer, prefecto mar¨ªtimo del Mar del Norte, acept¨® ayer la colaboraci¨®n propuesta por la organizaci¨®n ecologista Greenpeace para controlar las consecuencias del naufragio del carguero Ievoli Sun y sus 6.000 toneladas de productos t¨®xicos.

Aunque la decisi¨®n sobre el tipo de intervenci¨®n necesaria debe tomarla el Gobierno, el gesto p¨²blico supone un cambio en una historia tormentosa, marcada por casos como el hundimiento del Rainbow Warrior en 1985 o los enfrentamientos entre esta organizaci¨®n y la Armada, en 1995, cuando aquella protestaba por una prueba nuclear de Francia en el Pac¨ªfico.

Puede darse el caso de que finalmente se use en el Canal de la Mancha un equipo de vigilancia subacu¨¢tica proporcionado y manejado por Greenpeace, si los militares ponen el barco necesario para instalarlo y acercarlo al lugar del naufragio. Un especialista brit¨¢nico en toxicolog¨ªa y un equipo de submarinistas completan la oferta de Greenpeace.

La organizaci¨®n tiene montada su propia c¨¦lula de crisis en Cherburgo. "Conocemos bien esta zona y sus corrientes", explica Yannick Rousselet, portavoz de Greenpeace en Cherburgo, quien asegura que el robot subacu¨¢tico est¨¢ en camino.