Cuando el 'Tireless' suena...

A prop¨®sito del submarino Tireless, parece conveniente traer al conocimiento de todos ciertas cosas comunes con el submarino que la Armada no encarg¨® en su momento. De la clase Trafalgar y entregado a la Royal Navy el 5 de octubre de 1985, el Tireless es el resultado de conceptos generados antes de 1970. Se trata de un proyecto que obedec¨ªa a una necesidad acuciante, motivada por el poderoso y r¨¢pido crecimiento del arma submarina sovi¨¦tica, su poder¨ªo y su amenaza. Contra esta amenaza nace el concepto del submarino nuclear Hunter Killer contra submarinos nucleares, un buque de relativas peque?as dimensiones, r¨¢pido, letal y discreto (obs¨¦rvense los paneles antisonar que cubren su superficie externa).

Se ha hablado de una peque?¨ªsima cantidad de agua vertida, lo que no parece responder a la realidad, pues tal vez hayan sido varias toneladas muy radiactivas

Por aquellos a?os, la Marina Espa?ola tambi¨¦n estuvo interesada en esta clase de submarinos, prueba de ello es la cantidad de oficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de Ingenieros que despu¨¦s de superar fuertes cursos de preparaci¨®n previa, en el Instituto de Estudios Superiores de la Armada, pasamos por la Junta de Energ¨ªa Nuclear para obtener capacitaci¨®n en esta tecnolog¨ªa. En aquellos momentos, la Marina acababa de apostar por la ingenier¨ªa francesa para la sustituci¨®n y actualizaci¨®n de nuestra Arma Submarina (clase Daphne). En esta direcci¨®n y con los profesionales que hab¨ªan pasado por la Junta de Energ¨ªa Nuclear, se constituy¨® el embri¨®n de lo que ser¨ªa el grupo hispano-franc¨¦s de desarrollo del proyecto del futuro submarino antisubmarino de propulsi¨®n nuclear, que deber¨ªa haberse construido de forma conjunta para equipar ambas marinas. Las circunstancias posteriores aconsejaron al Estado Mayor de la Armada abandonar esta opci¨®n.

Se trata de un submarino antisubmarino de la clase Trafalgar, cuyas caracter¨ªsticas principales son: desplazamientos, 4.740 / 5.208 Tn; eslora, 85,4 m; manga, 9,8 m, y puntal, 9,5 m; un reactor RR PWR, dos turbinas GEC con 11,2 MW; velocidad en inmersi¨®n, 32 nudos; dos grupos turbogeneradores de 2,3 MW, dos grupos diesel generadores de 2,09 MW y un sistema come back home con h¨¦lice retr¨¢ctil.

Desde la perspectiva que podr¨ªa interesar al lector conviene subrayar que esta clase de buques llevan unos 20 a?os de servicio, est¨¢n en su ¨²ltimo tercio de vida y su existencia es dif¨ªcil de justificar en el actual escenario de fuerzas, alianzas e intereses. Estar¨ªamos, por tanto, ante un buque viejo, de poca justificaci¨®n y herido.

Los buques de guerra tienen un punto d¨¦bil, cuyo fallo puede ser desastroso para su seguridad y el cumplimiento de su misi¨®n: se trata del sistema propulsor (ejes, h¨¦lices, arbotantes y bocinas). Cuando el buque dispone de un solo eje, el riesgo al da?o se hace mucho mayor, de aqu¨ª que algunos de esos buques equipen sistemas auxiliares de vuelta a casa. El sistema del Tireless se dise?¨® pensando que la ¨²nica fuente de da?o a la propulsi¨®n propia ser¨ªa exterior (rotura de h¨¦lice, inmovilizaci¨®n del eje, etc¨¦tera). Dando por sentado que la fiabilidad de la planta propulsora era total, cualquier fallo en el sistema propulsor vendr¨ªa de causas externas propias de su actividad militar, y como la planta nuclear era de una fiabilidad total, se decidi¨® montar un sistema auxiliar con una h¨¦lice retr¨¢ctil. Por razones obvias, el tama?o de esta h¨¦lice y su capacidad de absorber y entregar potencia son muy limitadas y los hechos han venido a demostrar que para poco m¨¢s que para mover el buque en aguas restringidas es para lo que resulta ¨²til. Otra cosa hubiera sido si el Tireless hubiera montado una turbina de gas de 3 MW de potencia acoplada a la caja reductora. Entonces el barco hubiera podido volver a Devonport propulsado por su h¨¦lice de forma directa y sin mayores problemas. Estar¨ªamos, por tanto, ante un buque viejo, de poca justificaci¨®n, con un sistema come back home in¨²til y herido.

La aver¨ªa parece que se ha producido en la pieza que conecta el circuito primario al presurizador. Esta pieza, en forma de 'T' invertida, conecta la parte superior con el presurizador, una de las alas al conducto que viene del n¨²cleo del reactor y la otra al conducto que lleva al generador de vapor. Parece razonable pensar que al construir el submarino tanto los extremos correspondientes al presurizador como al n¨²cleo hayan sido soldados y tratados t¨¦rmicamente de forma rigurosa, en el conjunto prefabricado y premontado en su anillo correspondiente. El otro extremo inferior de la 'T', correspondiente al vaporizador, habr¨ªa sido soldado in situ, en condiciones que no han sido correctas. Esto sumado a los esfuerzos verticales del presionador, tal vez en un montaje excesivamente flexible, puede haber sido el desencadenante de la aver¨ªa. Desde los primeros momentos se ha hablado de una peque?¨ªsima cantidad de agua vertida por el submarino, unos 200 litros inocuos, lo que no parece responder a la realidad, pues tal vez hayan sido varias toneladas nada inocuas sino muy radiactivas.

En un momento determinado se detecta una p¨¦rdida de agua en el circuito primario y se procede a parar el reactor. ?Fue una parada controlada o una parada de emergencia? Todo parece indicar que la primera parada fue controlada, ya que si hubiera sido de emergencia habr¨ªa dejado el agua del primario totalmente contaminada con el aditivo absorbente de neutrones; adem¨¢s, en estas condiciones, un intento de reactivar el reactor con un nuevo arranque hubiera sido infructuoso.

Si aceptamos la hip¨®tesis de una parada controlada, con el reactor pasando a una generaci¨®n baja de energ¨ªa que se disipar¨ªa con la ayuda de la bomba de refrigeraci¨®n auxiliar, la temperatura y presi¨®n del agua del primario habr¨ªa bajado dr¨¢sticamente, y en estas condiciones se habr¨ªa mantenido la planta durante alg¨²n tiempo hasta que, debidamente protegidos, el jefe de m¨¢quinas y sus auxiliares habr¨ªan procedido a realizar una inspecci¨®n directa de la aver¨ªa. La p¨¦rdida habr¨ªa desaparecido pr¨¢cticamente (contracci¨®n del material) y el comandante habr¨ªa informado al Almirantazgo que la aver¨ªa era un peque?o lagrimeo sin importancia y controlado. A partir de esto el Almirantazgo habr¨ªa ordenado reactivar la planta propulsora recomendando no pasar de media potencia y controlando de forma continua la p¨¦rdida. Al principio la p¨¦rdida se habr¨ªa mantenido en un nivel aceptable, hasta que los efectos del aumento de presi¨®n y temperatura se habr¨ªan hecho bruscamente evidentes y de mayor importancia que los observados en el primer incidente, la fisura se habr¨ªa convertido entonces en una grieta de tama?o importante que obligaba a una parada inmediata.

Algunas preguntas que hay que hacerse son las siguientes: ?fue la segunda parada de emergencia? Todo parece indicar que esto es lo que sucedi¨®, ya que las preguntas que hace el CSN deben ir por ah¨ª y siguen sin respuesta. ?Qu¨¦ tipo de absorbente de neutrones se inyect¨®? ?Qu¨¦ cantidad de agua contaminada por este absorbente fue realmente vertida al mar? ?Cu¨¢l es la composici¨®n del agua que hay actualmente en el circuito primario?

Por lo que se va sabiendo a cuentagotas, el problema parece de mayor entidad cada d¨ªa. Hacer bien la reparaci¨®n, sustituyendo no ya un carrete corto y lineal como parec¨ªa, sino una pieza mayor como es la 'T' del presionador, exigir¨¢ intervenir desde el exterior del casco resistente, en dique seco y con medios no disponibles en este momento en Gibraltar. Restaurar las condiciones del agua del primario exigir¨¢ renovar todos los filtros e intercambiadores de iones, limpiar el circuito y rellenarlo con agua tratada que tambi¨¦n presenta dificultades. Resanar la grieta rellenando con soldadura, aparte de ser una reparaci¨®n de fortuna y poca solvencia, es posible que ahora ya no se pueda llevar a cabo si, como parece, se cort¨® un trozo de la tuber¨ªa para hacer an¨¢lisis en el Reino Unido.

Todo sugiere que en estos momentos el Almirantazgo ya ha decidido qu¨¦ se va a hacer con el submarino: llev¨¢rselo a remolque en el mes de abril-mayo. Mientras tanto es necesario preparar la escena para que este retraso en la toma de una decisi¨®n cantada no parezca una consecuencia de desconocimiento y falta de decisi¨®n en los momentos clave del incidente, mayo-junio pasados, sino una cesi¨®n ante las presiones recibidas desde el Gobierno espa?ol o desde el Gobierno de la Roca. En el primer caso ya se las arreglar¨ªan para vender este triunfo de la diplomacia espa?ola y cobrar algo; en el segundo, las transacciones ser¨ªan de orden y consumo interno. En todo caso, y a final de 2001, el Almirantazgo nos va a sorprender poniendo fuera de servicio los cuatro primeros buques de la serie para, dos a?os despu¨¦s, dejar el resto de la serie en la misma situaci¨®n.

Francisco Sayans es capit¨¢n de nav¨ªo, ingeniero naval, diplomado en Ingenier¨ªa Nuclear, Fellow Institution Diagnostic Engineer.