En el lado flojo del tri¨¢ngulo

A finales de abril Francia dio formalmente prioridad a la l¨ªnea de enlace con Italia de su red de alta velocidad, frente a Espa?a, en contra del acuerdo alcanzado en la cumbre hispano-francesa del a?o pasado de realizar la conexi¨®n para el a?o 2005. El Gobierno de Lionel Jospin daba as¨ª marcha atr¨¢s al proyecto de unir Figueres y Perpi?¨¢n y propon¨ªa a Espa?a que, dado su inter¨¦s en este enlace internacional, financiara la construcci¨®n completa del trayecto. Fuentes del Gobierno reconoc¨ªan al peri¨®dico Cinco d¨ªas que tras esta decisi¨®n Francia hab¨ªa pospuesto el enlace por lo menos hasta el a?o 2020. Apenas un mes antes de tomar esta decisi¨®n, el Gobierno espa?ol hab¨ªa resuelto el concurso de compra de los trenes para la l¨ªnea Madrid-Barcelona a favor de Siemens y Talgo, dejando a la francesa Alstom fuera, aunque el viernes le fue adjudicado el contrato de suministro de 20 trenes de alta velocidad para prestar servicio regional en los corredores ferroviarios. Son muchos los observadores que han visto en la marginaci¨®n de Alstom la causa del cambio de actitud de Francia, si bien es cierto que adem¨¢s se superponen otros intereses.

Tras el cambio de estrategia de Francia, el esfuerzo del Gobierno espa?ol para llegar a la frontera lleva camino de repetir la historia de la Autopista del Mediterr¨¢neo, que durante varios a?os conect¨® con una carretera de entidad menor en La Jonquera, a la espera de que el Gobierno franc¨¦s adecuara sus comunicaciones. Ante esta situaci¨®n, algunas voces claman para que el Gobierno, la Generalitat de Catalu?a y la valenciana planteen un cambio de estrategia y aprovechen este aplazamiento para acelerar la conexi¨®n de la red con Valencia y, sobre todo, para despejar la inc¨®gnita entre Castell¨®n y Tarragona, sobre la que apenas se han cruzado algunas palabras entre la administraciones catalana y valenciana.

Para el director del Instituto de Rob¨®tica de la Universidad de Valencia, Gregorio Mart¨ªn, el empe?o del ministro de Fomento, Francisco ?lvarez Cascos, de llegar a Figueres con el AVE para no poder pasar, 'porque los franceses no permitir¨¢n que Barcelona sea el acceso sur de Europa frente a Marsella, no tiene ning¨²n sentido. M¨¢xime cuando est¨¢ sacrificando a Valencia', se?ala. A criterio de Mart¨ªn, Catalu?a, desde la ¨®ptica francesa, es vista como una competencia estricta. Con este pasillo para el tr¨¢nsito de mercanc¨ªas, Barcelona ver¨ªa favorecida la actividad de su puerto frente al de Marsella, al alcanzar en su per¨ªmetro de acci¨®n una parte considerable del comercio franc¨¦s, lo que tambi¨¦n a?adir¨ªa presi¨®n sobre el puerto de Valencia, que est¨¢ llamado a ser el puerto del Mediterr¨¢neo.

El presidente de la Fundaci¨®n Pro-AVE, Federico F¨¦lix, afirma que la infraestructura del corredor mediterr¨¢neo es 'important¨ªsima' para el conjunto de los intereses de toda la franja mar¨ªtima, y sobre todo 'para la vertebraci¨®n de la Comunidad Valenciana en el conjunto de Espa?a'. El esfuerzo de la fundaci¨®n presidida por F¨¦lix, y que agrupa a numerosos empresarios valencianos, se ha singularizado por su esfuerzo en la reivindicaci¨®n de la l¨ªnea Madrid-Comunidad Valenciana, 'pero entendiendo tambi¨¦n que ese AVE conectar¨¢ desde Valencia con Barcelona', remarca.

F¨¦lix se muestra optimista respecto a los plazos decididos (antes de 2010) para que el AVE llegue a Valencia desde Madrid, y considera que si el Gobierno no logra convencer a Francia de la importancia de enlazar Figueres con Perpi?¨¢n, tiene dos opciones: 'Hacer ese tramo hasta la frontera en un esfuerzo que no tendr¨ªa la compensaci¨®n necesaria o, si decide reorientar esos recursos, ser¨ªa una soluci¨®n muy buena destinarlos para la agilizaci¨®n del tri¨¢ngulo Madrid-Valencia-Barcelona'. 'Ser¨ªa de un sentido com¨²n aplastante', sentencia.

Por su parte, el presidente de la Confederaci¨®n de Empresarios de Castell¨®n, Jos¨¦ Roca, se muestra tajante con la necesidad de definir la l¨ªnea de alta velocidad para el corredor mediterr¨¢neo, informa Mar¨ªa Fabra: '[La conexi¨®n entre Tarragona y Castell¨®n] debe ir adelante', afirma. Desde la entidad que preside ya ha manifestado su preocupaci¨®n por las conexiones de esta zona, que llama 'tierra de nadie'. Roca asegura que el tren es 'el presente y el futuro' y por ello, dentro de las limitaciones, la organizaci¨®n que preside, 'apuesta y apostar¨¢ por esa v¨ªa de enlace', cuya ausencia acarrea a la Comunidad Valenciana 'un retraso enorme'.

Asimismo, se muestra contrario a creer que exista impedimento alguno que ralentice el proyecto, aunque en el caso de Castell¨®n, y m¨¢s en materia de infraestructuras, la resignaci¨®n hace mella en todos los sectores de una provincia que ha tenido que esperar al siglo XXI para tener alg¨²n kil¨®metro de autov¨ªa o para proyectar sobre papel unos accesos a algo tan fundamental para la industria como lo es el puerto.

Roca mantiene que la conexi¨®n r¨¢pida con Tarragona se har¨¢ aunque no cuente, por el momento, con un proyecto definido. En cualquier caso, advierte que al resto de Espa?a, no le conviene tener 'aislada' a la Comunidad Valenciana y que el ferrocarril es el medio m¨¢s id¨®neo, ya que el transporte a¨¦reo s¨®lo resulta operativo en las grandes distancias.

Gregorio Mart¨ªn se duele de que Valencia ha sido 'absolutamente maltratada en los ¨²ltimos 15 a?os en todas las infraestructuras que se han hecho'. Seg¨²n su razonamiento, en el mapa del AVE, si Valencia es la tercera capital de Espa?a, est¨¢ fuera; y si es la primera de las de segunda categor¨ªa, significa que Sevilla y Zaragoza est¨¢n conectadas, que Valladolid est¨¢ en fase de conexi¨®n y que Valencia todav¨ªa est¨¢ aislada. 'Vamos a Madrid y Barcelona como ¨ªbamos hace cien a?os', descarga. Esta situaci¨®n se ve agravada, seg¨²n Mart¨ªn, porque la Comunidad Valenciana va a dejar de ser considerada una regi¨®n Feder en el a?o 2004 y el AVE tardar¨¢ mucho en llegar porque no hay fondos europeos para hacerlo: 'Estamos en una situaci¨®n de aislamiento incompatible con el desarrollo', consigna.