Ayudas a¨¦reas

Aunque las completas consecuencias econ¨®micas de los ataques terroristas del 11 de septiembre tardar¨¢n tiempo en concretarse, algunas ya se han manifestado en los sectores m¨¢s directamente afectados por aquellos sucesos. Es el caso del transporte a¨¦reo. Con independencia de los da?os directos sufridos por las compa?¨ªas titulares de las aeronaves destrozadas y por el cierre del espacio a¨¦reo que sigui¨® en EE UU, ese sector se enfrenta a una severa contracci¨®n de la demanda en todo el mundo. Los grandes fabricantes de aeronaves han rebajado dr¨¢sticamente sus previsiones de ventas y han anunciado ya en algunos casos, como Boeing, despidos masivos. Las aerol¨ªneas, por su parte, abandonan planes de nuevas compras, comienzan tambi¨¦n a reducir personal y recortan significativamente sus operaciones ante la crisis. Mientras las compa?¨ªas de aviaci¨®n estadounidenses han pedido a su Gobierno miles de millones -la Casa Blanca ha propuesto unas ayudas globales de 8.000 millones de d¨®lares (3.000 de ellos para seguridad)-, las europeas solicitaron ayer, en una reuni¨®n con la comisaria del ramo, mayor flexibilidad en la aplicaci¨®n de las normas de competencia para capear una situaci¨®n que puede llevar a algunas a la bancarrota.

Los asientos vac¨ªos son una parte del problema. Pero hay otros, como la elevaci¨®n de algunos cap¨ªtulos de costes, en particular los directamente asociados a los controles y a la seguridad, pero tambi¨¦n las primas aplicadas por las compa?¨ªas de seguros, que, seg¨²n los directivos de las empresas a¨¦reas, crecer¨¢n exponencialmente. Estos menores ingresos y mayores costes, especialmente expl¨ªcitos en Estados Unidos, pero tambi¨¦n en Europa y, en menor medida, en Asia, agudizan una crisis preexistente en el sector, donde algunas compa?¨ªas ya estaban en serias dificultades por problemas que nada tienen que ver con los nuevos factores de riesgo alumbrados tras las cat¨¢strofes de Nueva York y Washington. Los mercados financieros han reaccionado ante el nuevo escenario con una ca¨ªda espectacular de las cotizaciones.

La cuesti¨®n de si procede dar el apoyo p¨²blico que las compa?¨ªas europeas han solicitado para digerir esas dificultades est¨¢ ¨ªntimamente ligada a las condiciones en que se desarrolla el transporte a¨¦reo y al marco econ¨®mico-jur¨ªdico de la Uni¨®n. Bruselas ha defendido hasta ahora a capa y espada unas normas que han impedido la creaci¨®n de carteles en un mercado que sin esas directrices hubiera quedado dominado por un pu?ado de grandes compa?¨ªas a¨¦reas que en su origen fueron p¨²blicas. Se ha frenado el intento de algunas empresas de explotar l¨ªneas conjuntamente o sumar slots (permisos de aterrizaje) en aeropuertos punteros y se ha permitido as¨ª la participaci¨®n de un mayor n¨²mero de compa?¨ªas en el mercado.

Pero en situaciones como las actuales no es disparatado pensar en una mayor flexibilidad en la ordenaci¨®n del negocio. En este sentido, algunas peticiones, como las de no perder el derecho de aterrizaje si una compa?¨ªa abandona temporalmente una l¨ªnea, tienen sentido. Tambi¨¦n lo tiene que Bruselas haya pedido a las empresas mayor concreci¨®n sobre los da?os ocasionados directamente por el atentado, para evitar que aerol¨ªneas que ya ten¨ªan antes una situaci¨®n financiera comprometida aprovechen la situaci¨®n para obtener ventajas por la puerta de atr¨¢s.

En cualquier caso, los Quince deber¨ªan aprovechar la tr¨¢gica coyuntura proporcionada por los acontecimientos de Estados Unidos, y los inevitables cambios que habr¨¢n de hacerse, para modernizar de una vez su encorsetado transporte a¨¦reo. Vale decir hacerlo m¨¢s funcional, seguro y barato. Desde la unificaci¨®n de la babel de los sistemas de control y la atribuci¨®n de derechos en los aeropuertos de la UE hasta el establecimiento del 'cielo ¨²nico', casi todo est¨¢ por hacer en el transporte a¨¦reo de Europa.