Seat quiere cambiar de marcha

La decisi¨®n de la filial espa?ola de Volkswagen de trasladar a Eslovaquia la producci¨®n del 10% del Ibiza se ha dejado notar en las instalaciones de Landaben que han aceptado la reducci¨®n de cinco d¨ªas de producci¨®n, pero el ejemplo no es exportable al resto del sector que mantiene un elevado nivel de productividad en sus plantas espa?olas.

Tres plantas espa?olas, Renault en Valladolid, Opel en Zaragoza y Ford en Valencia, se encuentran entre las m¨¢s productivas de Europa

En 1985 no era f¨¢cil sospechar que cinco a?os despu¨¦s se iniciar¨ªa, con la ca¨ªda del muro de Berl¨ªn, un proceso de apertura de las econom¨ªas de los pa¨ªses del este de Europa, con la correspondiente venta de la mayor parte de sus empresas m¨¢s rentables. La marca automovil¨ªstica checa Skoda, no fue una excepci¨®n y pas¨® a la ¨®rbita de Volkswagen en abril de 1991. El primer productor europeo se ha encontrado desde entonces con dos marcas de caracter¨ªsticas y productos muy parecidos.

Por otra parte, la econom¨ªa alemana ha mantenido una importante vinculaci¨®n hist¨®rica con los pa¨ªses del centro y este de Europa que ahora llaman a la puerta de la Uni¨®n. Hungr¨ªa, Rep¨²blica Checa y Eslovaquia son las principales amenazas de la industria espa?ola a medio y largo plazo. En esta ¨²ltima, a las ventajas de una considerable diferencia salarial y una mayor proximidad a los mercados de destino se unen las exenciones fiscales que la Comisi¨®n Europea ha aceptado y que pueden alcanzar hasta el 30% de las inversiones en el sector automovil¨ªstico, sometidas ahora a la revisi¨®n de los respectivos Gobiernos; entre ellos el espa?ol, que se encuentra ante una decisi¨®n comprometida.

Volkswagen ha recibido tambi¨¦n ayudas p¨²blicas para el saneamiento de Seat y posteriores reestructuraciones que superan los 1.700 millones de euros seg¨²n los responsables sindicales.

En Bratislava, capital de Eslovaquia, ten¨ªa Skoda un centro productivo en el que en 1993 comenz¨® Volkswagen a fabricar algunas unidades -3.000- de su modelo Passat, en 1994 inici¨® la fabricaci¨®n del Golf con 1.000 unidades al a?o, pero en 1998 ya fabricaba 125.000.

Y en el a?o 2000 se traslad¨® la producci¨®n de 60.000 unidades anuales del Volkswagen Polo desde las instalaciones de Navarra a las de Bratislava sin que se levantara el revuelo actual como consecuencia, entre otras cosas, de las connotaciones de Seat como antigua marca espa?ola.

La ca¨ªda de las ventas del sector en Espa?a y algunos de los principales mercados exteriores en lo que va de a?o est¨¢ sirviendo de excusa, seg¨²n los sindicatos, para tratar de imponer unas reglas m¨¢s estrechas en la producci¨®n. Pero aunque el ejemplo de Volkswagen no es exportable al resto del sector, como lo demuestra el hecho de que no sea la primera vez que se adopta una medida de este tipo, son muchos los que quieren ver en esta decisi¨®n del grupo alem¨¢n el principio de una nueva etapa en las relaciones laborales del sector.

Las ventas en el mercado espa?ol est¨¢ previsto que disminuyan este a?o entre un 8% y un 9%, pero lo hacen sobre un a?o r¨¦cord como fue el pasado, con m¨¢s de 1,4 millones de coches vendidos. En cuanto a la producci¨®n, se calcula en torno al 5% menos, sometida a los inevitables vaivenes que imponen los ciclos de vida de los distintos modelos que se fabrican en Espa?a.

Tres plantas espa?olas: las de Renault en Valladolid, General Motors en Zaragoza y Ford en Valencia, se encuentran entre las 10 m¨¢s productivas de Europa, seg¨²n el World Market Research Center y no hay ninguna previsi¨®n de que cambie la situaci¨®n a corto plazo seg¨²n Luis Valero, director general de la Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (ANFAC). La industria automovil¨ªstica espa?ola ha demostrado en los ¨²ltimos a?os que es capaz de adaptarse a un tir¨®n de la demanda como el que se ha registrado -pr¨¢cticamente se ha generalizado la utilizaci¨®n del tercer turno de producci¨®n en todas las marcas- y, seg¨²n Valero, tambi¨¦n lo ha demostrado en sentido contrario.

Pero se encuentra con dos dificultades estructurales importantes que le obligan a mantener una cierta ventaja competitiva, como es la distancia de los principales mercados a los que va destinada m¨¢s del 80% de su producci¨®n y que encarece unos 300 euros de media cada autom¨®vil producido en Espa?a y por otro lado, se trata de firmas multinacionales que, como Volkswagen, tienen su centro de decisi¨®n tambi¨¦n alejado de Espa?a. La desaparici¨®n del Ministerio de Industria cuyo ¨²ltimo titular trata ahora, desde el de Ciencia y Tecnolog¨ªa, mediar en el asunto, tampoco ha supuesto un paso adelante.