Europa remonta el vuelo

"La crisis ha pasado". William Gaillard, portavoz de IATA, la organizaci¨®n internacional que agrupa a 230 compa?¨ªas a¨¦reas, afirma que cuando termine este a?o, por fin, el nivel de tr¨¢fico a¨¦reo en Europa, medido en pasajeros por kil¨®metro transportado, se situar¨¢ en los niveles del a?o 2000, antes del enfriamiento de la econom¨ªa y los atentados del 11 de septiembre. Y el a?o que viene, el sector volver¨¢ a tener beneficios. Los vuelos internacionales, seg¨²n las estimaciones de la asociaci¨®n, alcanzar¨¢n un beneficio de 2.000 millones de d¨®lares, merced, fundamentalmente, a Europa y Asia, "porque Am¨¦rica", dice Gaillard, "no se recuperar¨¢ antes de 2004".

En el camino hacia la recuperaci¨®n se han perdido muchos empleos, han ca¨ªdo varias empresas -la suiza Swissair y la belga Sabena- y se ha reducido la oferta. Pero de la crisis ha resultado un negocio m¨¢s sano. La capacidad de la industria, medida en asientos por kil¨®metro ofertado (AKO), a¨²n est¨¢ por debajo de los niveles de 2000, pero la ocupaci¨®n es m¨¢s alta. "Las compa?¨ªas europeas", dice el portavoz de la IATA, "han sido muy razonables a la hora de ir aumentando capacidades".

El sector conseguir¨¢ 2.000 millones de beneficios el a?o que viene, seg¨²n IATA

El sobredimensionamiento de la industria ya estaba pasando factura antes del 11-S. Las m¨¢s importantes compa?¨ªas americanas, en 2001, estaban tambale¨¢ndose y en muchas europeas asomaban problemas. El 11-S termin¨® de tumbar a unas y agudiz¨® la crisis en otras. Y, de paso, dej¨® en evidencia muchos errores. En Estados Unidos qued¨® patente que el modelo surgido de la liberalizaci¨®n ya no sirve, y Europa comprob¨® la importancia de la flexibilidad a la hora de gestionar el negocio.

M¨¢s flexibilidad

Las compa?¨ªas europeas, en general, han soportado mejor la crisis del sector. "Las cuatro principales (British Airways, Air France, Lufthansa e Iberia) est¨¢n en buena posici¨®n y hace un a?o nadie lo pronosticaba", dice Guillermo Serrano, director adjunto de la Planificaci¨®n Estrat¨¦gica y Alianzas de la compa?¨ªa espa?ola.

Dejando al margen el important¨ªsimo hecho de que los atentados ocurrieran en Estados Unidos, la gesti¨®n de las flotas en las compa?¨ªas europeas es m¨¢s flexible -con leasing a corto plazo y alquiler de aviones en wet lease, que permiten una r¨¢pida contracci¨®n de la oferta-, igual que sus relaciones laborales, especialmente con los poderosos sindicatos de pilotos. Si negociar con ellos en Europa no es tarea f¨¢cil, es casi imposible en Estados Unidos, donde en los a?os 1999 y 2000 arrancaron de los directivos car¨ªsimas reivindicaciones.

La luz que las compa?¨ªas europeas empiezan a ver, sin embargo, no quiere decir que la situaci¨®n est¨¦ consolidada. La mejora de los resultados se est¨¢ produciendo, sobre todo, por el recorte de costes, especialmente de personal, y no por el aumento de ingresos. Y el sector tiene pendiente retos como la competencia creciente de las compa?¨ªas de bajo coste y la necesidad de ganar tama?o v¨ªa fusiones.

"La consolidaci¨®n", afirma Serrano, "no ha empezado en serio. El gran paso se dar¨¢ cuando dos grandes compa?¨ªas decidan integrarse". En este sentido, Serrano opina que las actuales alianzas comerciales son s¨®lo acuerdos para conseguir m¨¢s ingresos de la misma tarta de negocio, pero no para agrandarla. Tampoco cree que intercambios accionariales como los que han realizado Alitalia y Air France, que afectan al 2% del capital, tengan ning¨²n calado. "Son, sobre todo, gestos para dar algo m¨¢s de significado a las alianzas comerciales", dice.

Con los ¨²ltimos datos disponibles, la situaci¨®n de las principales compa?¨ªas europeas es:

- Air France. Junto con Iberia, fue la ¨²nica europea que registr¨® beneficios en 2001. Tras el 11-S implant¨® medidas para recortar costes en 500 millones de euros. "Es obvio que la compa?¨ªa no es una excepci¨®n y sigue sufriendo las consecuencias de la crisis econ¨®mica", dice Claude Th¨¦nevin, director general para Espa?a y Portugal, "pero hemos pasado a ocupar la primera plaza europea en n¨²mero de pasajeros transportados". Para este invierno ha aumentado su oferta el 7,5% y mantiene un ¨ªndice de ocupaci¨®n del 74,2%. El resultado de explotaci¨®n en el ejercicio 2001-2002 (cierra en marzo) fue de 235 millones de euros, cota que este a?o -que ha sufrido una huelga de pilotos y de controladores- aspira a superar. En el primer semestre (marzo-septiembre) todav¨ªa registra una ligera ca¨ªda del tr¨¢fico, el 1,2% con respecto al a?o pasado, y el resultado neto antes de impuestos, 275 millones de euros, ha ca¨ªdo un 5,8%, pero los analistas ven con agrado la evoluci¨®n de la compa?¨ªa que tiene, entre sus retos, su pr¨®xima privatizaci¨®n.

- British Airways. Ha protagonizado una de las recuperaciones m¨¢s asombrosas. El ejercicio pasado (cerrado en marzo) perdi¨® 142 millones de libras (225,3 millones de euros), y este a?o ya cuenta con cerrar en positivo. De hecho, en el segundo trimestre de su ejercicio fiscal, cerrado el pasado 30 de septiembre, ha multiplicado por ocho su beneficio neto hasta 152 millones de libras. La m¨¢s afectada entre todas las europeas por el 11-S tras los atentados puso en marcha un dr¨¢stico recorte de costes, basado especialmente en el recorte de plantilla. De los 8.000 empleos afectados en un principio, la cifra se eleva hasta los 13.000 para marzo de 2004, lo que permitir¨¢ ahorrar al a?o 650 millones de libras. British, adem¨¢s, ha simplificado y reducido flota -desde el verano de 2001 hasta el 2003 ha reducido 49 aviones- y ha cancelado rutas. Consecuencia de todas estas medidas es una fuerte rebaja en su endeudamiento, que se ha situado, con 5.500 millones de libras, al mismo nivel de 1999. La capacidad todav¨ªa se sit¨²a un 8% por debajo de los niveles anteriores al 11-S, y el futuro no se ve con demasiada alegr¨ªa, dado que la mejora de los resultados, como se?ala Carlos G¨®mez, director general de la compa?¨ªa para Espa?a, Portugal, Am¨¦rica Latina y el Caribe, viene por el recorte de gastos y no por el aumento de ingresos. Pero sus d¨ªas m¨¢s negros los ha dejado atr¨¢s.

- Lufthansa. Otro ejemplo de recuperaci¨®n. La compa?¨ªa alemana, en los nueve primeros meses del a?o, ha multiplicado por 5,2 veces su beneficio neto hasta alcanzar 344 millones de euros. El beneficio operativo fue de 790 millones de euros, un 172% m¨¢s, aunque el incremento de ingresos fue mucho m¨¢s modesto, del 2,7%. La compa?¨ªa, que en 2001 perdi¨® 316 millones de euros, prev¨¦ ganar este a?o entre 600 millones y 650 millones de euros, y ya ha anunciado que contratar¨¢ a 2.500 personas el a?o que viene. Estos resultados se producen, como en otras l¨ªneas a¨¦reas, sin haber alcanzado todav¨ªa los niveles de tr¨¢fico y capacidad anteriores al 11-S. Hasta noviembre de este a?o, y en comparaci¨®n con el a?o pasado, el n¨²mero de pasajeros era un 5,1% inferior; la capacidad, un 6,4%, y el n¨²mero de vuelos, un 5,2%. Pero la ocupaci¨®n hab¨ªa subido 2,5 puntos. Asia y el Pac¨ªfico han sido su tabla de salvaci¨®n.

Alitalia. Pese a que su beneficio operativo hasta septiembre (58 millones de euros) ha sido tres millones superior al de igual periodo del a?o pasado, el resultado antes de impuestos es de 26 millones de euros, frente a 31 millones del a?o anterior. Alitalia tiene ante s¨ª el reto de la reestructuraci¨®n, proceso en el que ya ha anunciado la reducci¨®n de 2.500 empleos a los que a?adir 900 prejubilaciones y una inversi¨®n de 1.500 millones en la flota. Su objetivo para este a?o era un resultado negativo en 53 millones de euros y entrar en positivo el a?o que viene, con unos beneficios estimados de 25 millones de euros, pero los beneficios pueden llegar antes de la mano de KLM. La holandesa tendr¨¢ que indemnizar a la italiana con 150 millones de euros. El tr¨¢fico de Alitalia ha subido un 20% desde el 11-S, pero a¨²n est¨¢ por debajo de 2000.

KLM. Su problema m¨¢s inmediato es la indemnizaci¨®n de 150 millones de euros a Alitalia, impuesta por el Tribunal Holand¨¦s de Arbitraje, por la ruptura, en mayo de 2000, de la alianza que manten¨ªan ambas desde 1999. Como las dem¨¢s, tras el 11-S, KLM redujo empleo (alrededor de 2.500) y capacidad, y a¨²n no ha recuperado los niveles anteriores a los atentados, aunque s¨ª ha aumentado la ocupaci¨®n de sus aviones y ha mejorado su tr¨¢fico. Sus previsiones, antes de conocerse la resoluci¨®n del tribunal, eran cerrar este ejercicio con beneficio operativo, tras haber alcanzado 182 millones de euros en el primer semestre (abril-septiembre), frente a 106 millones del a?o anterior.

- SAS. Pese a un mal primer semestre -perdi¨® 43 millones de euros-, piensa cerrar el a?o con beneficios por encima de los 37 millones de euros. Ha anunciado el despido a corto plazo de 3.500 trabajadores y de otros 2.700 para el a?o 2005, para reducir los costes en 1.140 millones de euros.