Los coches del tel¨®n de acero

Las empresas automovil¨ªsticas instaladas en Espa?a tienen asegurado su futuro a corto y medio plazo, gracias a las inversiones realizadas y a los niveles de productividad que han alcanzado; pero se encienden todas las luces de alarma cuando se observa un periodo de tiempo m¨¢s amplio. La amenaza de los pa¨ªses que se incorporan a la Uni¨®n Europea, m¨¢s cercanos a sus principales mercados y con mano de obra m¨¢s barata es, para algunos, el principio del f¨ªn de un sector que ha sido el motor de la industria espa?ola durante las ¨²ltimas d¨¦cadas.

Los salarios medios en los pa¨ªses del centro y este de Europa -'Pecos'- son entre cinco y ocho veces menores que en Espa?a

La industria de componentes del autom¨®vil instalada en Catalu?a se reducir¨¢ en unos 2.000 puestos de trabajo en 2003

El grupo automovil¨ªstico franc¨¦s PSA -Peugeot-Citro?n- ha hecho p¨²blica estos d¨ªas su decisi¨®n de instalar en la ciudad eslovaca de Trnava, a 45 kil¨®metros de la capital, Bratislava, una nueva f¨¢brica que dar¨¢ trabajo a 3.500 empleados con capacidad para producir unos 300.000 veh¨ªculos anuales a partir de 2006.

Hace apenas nueve meses el presidente del grupo, Jean-Martin Folz, junto con el de Toyota, Fujio Cho, pon¨ªan la primera piedra de otra planta, esta vez en la Rep¨²blica Checa, a 60 kil¨®metros de Praga. En ambos casos se instalar¨¢ la plataforma 1, con la que se producen turismos utilitarios del segmento del C3, de Citro?n que se fabrica en Espa?a y del futuro 107 de Peugeot.

La decisi¨®n se ha producido en el momento en que empiezan a materializarse las consecuencias del traslado parcial -10%- de la producci¨®n del Seat Ibiza a las instalaciones de Volkswagen en Bratislava. Una decisi¨®n que para muchos supone m¨¢s una demostraci¨®n de fuerza -por su elevado coste- y un ¨®rdago ejemplarizante para tratar de cambiar las reglas de juego ante la nueva situaci¨®n que se plantea con la incorporaci¨®n a la Uni¨®n Europea a mediados del pr¨®ximo a?o de los 10 nuevos candidatos.

Antecedentes

Se trata de una situaci¨®n parecida a la que se ha desarrollado en Espa?a en d¨¦cadas pasadas con la llegada de las norteamericanas Ford y General Motors, y las importantes inversiones realizadas en las instalaciones m¨¢s antiguas de Renault, Peugeot, Citro?n, o en la nueva planta de Seat, en Martorell.

Y es que, a pesar de que los costes laborales suponen s¨®lo el 10% de los costes de fabricaci¨®n, estas diferencias, junto al ahorro que supone la mayor proximidad a los principales mercados de destino -Alemania y Francia- justifica el desv¨ªo de las inversiones hacia los denominados Pecos -pa¨ªses del Este y del centro de Europa-, con retribuciones salariales entre cinco y ocho veces inferiores a las espa?olas.

En realidad, se trata de un problema m¨¢s amplio. No es exclusivo del sector automovil¨ªstico. El riesgo de que se desv¨ªen all¨ª las nuevas inversiones es un fen¨®meno que afecta a muchos procesos industriales. Pero en este caso se trata de una actividad que en Espa?a supone m¨¢s del 6% del producto interior bruto (PIB), el 25% de las exportaciones totales, m¨¢s del 10% de la poblaci¨®n activa, y aporta a las arcas del Estado m¨¢s de 20.000 millones de euros, v¨ªa impuestos. Un sector controlado por los grandes grupos multinacionales y situado en el centro del hurac¨¢n globalizador.

Los incentivos fiscales que ofrecen los Pecos para las firmas que se instalen en sus territorios, suponen la guinda a este pastel de cuyos encantos dif¨ªcilmente se librar¨¢n los grupos con intenciones expansionistas. Mientras que en la Uni¨®n Europea las ayudas al sector del autom¨®vil oscilan entre el 4% y el 8% de la inversi¨®n, en estos pa¨ªses se ha fijado una limitaci¨®n del 30% y el 2008 como fecha l¨ªmites

"No nos queda m¨¢s remedio que reaccionar. O nos ponemos en forma, o nos ponen fondones", se?ala el responsable de una organizaci¨®n sectorial espa?ola.

Los programas actuales de producci¨®n y los elevados ¨ªndices de productividad de las plantas espa?olas les aseguran carga de trabajo para el pr¨®ximo lustro. El problema aparece a la hora de renovar los modelos que se fabrican en la actualidad. En ese momento, adem¨¢s, se supone que los principales pa¨ªses candidatos habr¨¢n potenciado sus econom¨ªas, algo que para Miguel Aguilar, responsable econ¨®mico de la Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (Anfac), ¨¦ste es un factor decisivo: "la rapidez con que los Pecos incrementen su poder adquisitivo y su capacidad de adquirir bienes es fundamental".

Tampoco es la primera vez que la industria automovil¨ªstica instalada en Espa?a atraviesa una situaci¨®n dif¨ªcil y ha sabido sobreponerse a casi todas ellas, aunque en el camino han quedado las escasas producciones de car¨¢cter nacional. Con la apertura del mercado espa?ol tras la dictadura y la incorporaci¨®n a la Uni¨®n Europea, no fueron pocos los que se?alaron que esta industria ten¨ªa los d¨ªas contados, ya que hab¨ªa nacido y crecido al amparo de un sistema proteccionista.

Pero no ha sido as¨ª. M¨¢s bien todo lo contrario. De momento, Espa?a sigue siendo el tercer fabricante europeo de autom¨®viles y el sexto del mundo. Y es el mayor productor de veh¨ªculos industriales de la Uni¨®n Europea. Seg¨²n un informe de la Secretar¨ªa de Automoci¨®n de la Federaci¨®n Minerometal¨²rgica de Comisiones Obreras, la producci¨®n espa?ola mantiene una buena posici¨®n en materia de calidad y productividad, pero con unos d¨¦ficit importantes, como son "el car¨¢cter perif¨¦rico de nuestro pa¨ªs y la falta de infraestructuras adecuadas que faciliten el transporte por ferrocarril hasta el centro de Europa, lo que incrementa los costes log¨ªsticos (3% del coste de fabricaci¨®n y 6% del coste de venta) ; y que los centros de decisi¨®n se encuentren fuera de Espa?a, lo que afecta a decisiones relacionadas con nuevas inversiones -el promedio de vida de un modelo es de unos seis a?os-. A lo que habr¨ªa que a?adir los efectos del exceso de capacidad de producci¨®n instalada en Europa".

Recuperaci¨®n en marcha

Este ¨²ltimo aspecto es tambi¨¦n relativo, seg¨²n Aguilar, ya que con una recuperaci¨®n econ¨®mica importante no tendr¨ªa un car¨¢cter estructural. Una recuperaci¨®n que, al margen de acontecimientos de gran envergadura como el conflicto de Irak, est¨¢ ya en marcha seg¨²n algunas fuentes consultadas.

Para Fernando Dorniellas, presidente de Chrysler-Jeep Iberia, nunca ha habido una crisis burs¨¢til internacional tan larga como la provocada por el crash de 1929. Dur¨® cuatro a?os y en esta ocasi¨®n ya llevamos tres, por lo que es de esperar que ¨¦ste sea un ejercicio positivo.

Junto a la adaptaci¨®n a la situaci¨®n que plantea la incorporaci¨®n de los Pecos, el sector se enfrenta seg¨²n Dorniellas, a otro reto importante, como es la armonizaci¨®n de precios en la Uni¨®n Europea como consecuencia del establecimiento de la moneda ¨²nica. "Espa?a es uno de los pa¨ªses de la Uni¨®n con menor renta per c¨¢pita y con mayor presi¨®n fiscal sobre el autom¨®vil, lo que provocar¨¢ una subida de precios". Aunque de momento han mantenido un crecimiento por debajo de la inflaci¨®n, a pesar de las mejoras tecnol¨®gicas que se han ido incorporando en todos los modelos.

Tambi¨¦n hay quienes ven la botella medio vac¨ªa. Incluso algunos pesos pesados como la Comisi¨®n Europea que, en su informe de diciembre y contradiciendo sus previsiones de oto?o, auguraba un crecimiento negativo de la econom¨ªa para los primeros meses de este a?o.

En el ¨¢mbito automovil¨ªstico se extiende el pesimismo. Seg¨²n un estudio presentado por la consultora KPMG en el Sal¨®n de Detroit, los directivos encuestados han incrementado sus dudas sobre la recuperaci¨®n de esta actividad. ?nicamente el 8% de los encuestados cree que se iniciar¨¢ este a?o. La mayor¨ªa, cerca del 60%, lo aplaza a 2004.

Por su parte, el banco de negocios UBS Warburg, se?ala que las ventas de autom¨®viles en Espa?a caer¨¢n un 6,2% este a?o, tres veces m¨¢s que en el resto de Europa. Por su parte, Anfac, con el crecimiento econ¨®mico previsto por el Gobierno del 3%, superior al del FMI, 2,5%, prev¨¦ una ca¨ªda del 0,1% de las matriculaciones en Espa?a. La patronal de los concesionarios, Faconauto, aumenta incluso ese descenso hasta el 3,2%.

Libro Blanco

Unas cifras que de cualquier manera no van a influir notablemente en la evoluci¨®n de las instalaciones espa?olas que tienen asegurado su futuro a corto y medio plazo, pero que deben mejorar seg¨²n el borrador del Libro Blanco encargado por el Ministerio de Ciencia y Tecnolog¨ªa. En ¨¦l se auguran cierres no s¨®lo de talleres, concesionarios y empresas proveedoras, se ampl¨ªa el cese de actividad incluso a alguna de las plantas de montaje. "Las cosas est¨¢n dif¨ªciles, pero demasiado pesimismo llevar¨ªa a la par¨¢lisis", se?ala Miguel Aguilar.

A finales del pasado a?o, el ministro de Ciencia y Tecnolog¨ªa, Josep Piqu¨¦, avisaba tambi¨¦n en una comparecencia en el Senado del riesgo de extensi¨®n de movimientos semejantes al del traslado de la producci¨®n de Seat a Bratislava. En declaraciones posteriores a este peri¨®dico se?alaba que el sector automovil¨ªstico deber¨ªa seguir los pasos del textil hace algunos lustros: innovar, invertir en I+D, en dise?o... pero, sobre todo, aumentar la flexibilidad en las relaciones laborales. ?sa parece ser la madre del cordero al que se enfrenta en estos momentos la industria automovil¨ªstica espa?ola. Aunque tambi¨¦n hay otras propuestas como la de aumentar el valor a?adido de los coches producidos en Espa?a, es decir desplazar la producci¨®n hacia coches de gamas m¨¢s altas. Pasar del Focus al Mondeo, del Corsa al Vectra, del Clio al Laguna... Algo que, en principio, no parece muy sencillo, aunque la Administraci¨®n espa?ola deber¨ªa favorecer estas decisiones empresariales, seg¨²n Fernando Dorniella.

Para Miguel Aguilar, sin embargo, una decisi¨®n de este tipo exigir¨ªa un cambio importante en los par¨¢metros actuales. Y habr¨ªa que asegurar los resultados, ya que este tipo de veh¨ªculos quiz¨¢s exija muchas m¨¢s importaciones de componentes. El ejemplo de la industria brit¨¢nica tampoco es muy enriquecedor en ese sentido.

Pero en lo s¨ª parece estar casi todo el mundo de acuerdo es en la necesidad de acrecentar la flexibilidad laboral. "No en salarios, pero s¨ª en horarios, turnos, etc¨¦tera", seg¨²n Piqu¨¦. En unas jornadas celebradas recientemente en Barcelona se?al¨® que "los sindicatos deben saber que est¨¢n compitiendo con los sindicatos de otros pa¨ªses y no con sus directivos". Y a?adi¨® que el Gobierno facilitar¨¢ la interlocuci¨®n y las posibles adaptaciones a la normativa laboral, recogiendo el pa?uelo lanzado en esas mismas jornadas por los m¨¢ximos responsables de Renault y Seat, Juan Antonio Fern¨¢ndez Sevilla y Andreas Schleef, reclamando la reforma del Estatuto de los Trabajadores para poner fin a los l¨ªmites de la contrataci¨®n temporal y aumentar la flexibilidad.

Se trata de reivindicaciones conocidas ante las que la Federaci¨®n Minerometal¨²rgica de Comisiones Obreras considera que "es el momento oportuno para que los ministerios de Ciencia y Tecnolog¨ªa y de Trabajo, las multinacionales del autom¨®vil y los sindicatos hagan realidad la configuraci¨®n de una mesa para debatir las circunstancias que rodean al sector".

Y recuerda, en este sentido, la creaci¨®n a principios del a?o pasado del Observatorio para la Industria, con presencia del Ministerio de Ciencia y Tecnolog¨ªa y los sindicatos, con el objetivo de analizar las perspectivas del sector como consecuencia de la evoluci¨®n tecnol¨®gica, el mercado y la ampliaci¨®n de la Uni¨®n Europea.

El dilema entre flexibilidad y seguridad en el empleo va a protagonizar, sin duda, todos los debates que se planteen sobre las perspectivas a medio y largo plazo de un sector en el que parece que cada uno de los implicados quiere hacer la guerra por su cuenta.