Responsabilidades compartidas

Dos pa¨ªses europeos del Sur, Francia e Italia, apasionados donde los haya por la religi¨®n del autom¨®vil, comienzan a convertir las matanzas de la carretera en asuntos de Estado. Un paso necesario, no suficiente, para poner remedio a una de las peores lacras de la sociedad contempor¨¢nea. Sus primeros efectos, modestos pero positivos, muestran que el problema no es insoluble.

Mientras se discute si la UE ha de asumir competencias en esta materia o si el carn¨¦ por puntos es una buena medida, convendr¨ªa actuar en aquellos aspectos cuyos resultados positivos est¨¢n ya asegurados. Es cierto que se trata de un asunto complejo. Y el escaso inter¨¦s que suscita el problema entre nuestros gobernantes, desde hace muchas d¨¦cadas, no ser¨ªa explicable sin una evidente complicidad social.

Demasiados t¨®picos han convertido este drama de los accidentes de tr¨¢fico en una especie de ceguera colectiva. Muchos de esos t¨®picos se basan en crasos errores cient¨ªficos, y en su difusi¨®n contribuyen tanto las autoridades, como algunos denominados expertos, y a menudo los medios de comunicaci¨®n. Bien es verdad que en la tragedia concurren factores y actores directos diferentes, con niveles de participaci¨®n variable. Con frecuencia se tiende a desplazar la responsabilidad a circunstancias que son perfectamente previsibles, como la niebla o la lluvia.

Se podr¨ªa decir que la pol¨ªtica de seguridad vial tradicional legitima la accidentalidad, porque la considera un precio inevitable del progreso; la culpa la desv¨ªa hacia los conductores y en todo caso, insin¨²a que se puede aliviar la situaci¨®n con coches m¨¢s seguros -o sea, m¨¢s caros- y m¨¢s carreteras de alto nivel. La tozudez de las estad¨ªsticas muestra, por el contrario, que las cosas no van mejor por ese camino.

Tanto los proyectistas de coches como los de caminos dise?an sus productos para velocidades muy superiores a las m¨¢ximas permitidas, un hecho f¨¢cilmente constatable, y la pr¨¢ctica demuestra que se superan de manera generalizada, y en algunos casos, de manera escandalosa. Bastar¨ªa pues con que al menos uno de esos dos grupos asumiera los l¨ªmites como base de proyecto para frenar en seco la sangr¨ªa.

Desde hace unos a?os, el Ministerio de Fomento edita, junto a los tradicionales mapas de intensidad de tr¨¢fico en la red de carreteras, otros mapas de velocidades que muestran lo que cualquier conductor habitual sabe: que los l¨ªmites legales de velocidad se incumplen sistem¨¢ticamente. Otras fuentes confirman que lo mismo sucede en las calles de nuestras ciudades. Lo llamativo resulta, precisamente, en que es la propia Administraci¨®n la que reconoce en sus publicaciones este alarmante fraude. Ante esa realidad, si el Gobierno se muestra incapaz de acabar con la indisciplina generalizada, solo cabr¨ªa sugerir el cierre al tr¨¢fico de aquellos tramos que no puede controlar. Siempre hay un camino alternativo para no limitar el derecho a moverse por el territorio.

Pues con alcohol o sin ¨¦l, con distracciones o sin ellas, es un hecho incuestionable que la velocidad resulta un factor determinante en la accidentalidad. Pura l¨®gica avalada por pura f¨ªsica: la energ¨ªa de cualquier impacto es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad.

Es evidente, por otra parte, que la mejora de los veh¨ªculos y la de los caminos -Espa?a cuenta con una de las redes de autopistas m¨¢s potentes del mundo- no ha conseguido ning¨²n avance notable contra la matanza del asfalto. Muchos conductores de la gama alta creen que, con los modernos veh¨ªculos y las modernas carreteras, los l¨ªmites de velocidad se han quedado anticuados. De hecho, una buena parte de ellos ya ha adaptado la ley a sus propios gustos, (amparados, eso s¨ª, en una casi total impunidad). La investigaci¨®n demuestra, sin embargo, que los conductores se arriesgan m¨¢s cuando perciben un entorno m¨¢s seguro en su veh¨ªculo o en la carretera. Y en consecuencia, los accidentes no disminuyen. Combatir este t¨®pico constituye pues un objetivo prioritario.

Tambi¨¦n est¨¢ probado que un aumento del parque no implica necesariamente m¨¢s accidentes. Las ciudades del Sur del mundo, con unos niveles de motorizaci¨®n muy inferiores a las del Norte, tienen ¨ªndices de muertos y heridos muy superiores a los de Europa o Estados Unidos como denuncia Eduardo Galeano. Dice el escritor (Patas arriba) que "cada a?o ocurren en Colombia seis mil homicidios llamados accidentes de tr¨¢nsito". La cifra es an¨¢loga a la de Espa?a, solo que all¨ª el n¨²mero de veh¨ªculos es muy inferior al de aqu¨ª.

As¨ª que habr¨ªa que comenzar por reclamar la legitimidad democr¨¢tica del control de velocidad, factor clave en el buen camino de las soluciones. Inevitablemente, este principio del control implica la represi¨®n de las conductas delictivas con una justicia r¨¢pida y eficaz. En ¨¦ste y en otros campos de la vida comunitaria, es claro que un sector de la poblaci¨®n tiende a rebasar la ley cuando el Estado relaja sus mecanismos de control y sanci¨®n.

Para ello, es preciso una revisi¨®n radical de la gesti¨®n del sistema de transportes y de la seguridad vial: de los autom¨®viles y de la carretera. El tr¨¢fico debe ser ordenado de manera que, si ocurre un accidente, no ha de causar la muerte ni da?os irreversibles. ?ste es el reto que asumi¨® en 1997 el Parlamento Sueco al incorporar la Visi¨®n Cero a su pol¨ªtica vial.

En el caso de los veh¨ªculos, la soluci¨®n es obvia e incomprensiblemente in¨¦dita: la limitaci¨®n de la velocidad en origen. En el caso de los caminos, los manuales y experiencias para moderar la velocidad con el redise?o del viario (urbano e interurbano) son ya muy abundantes como para que algunos de nuestros t¨¦cnicos se llamen a andana. La mayor¨ªa de nuestras v¨ªas de gran capacidad -autopistas, autov¨ªas, rondas, cinturones...- no son m¨¢s que una clara incitaci¨®n a emular los circuitos de competici¨®n. La construcci¨®n de barreras t¨¦cnicas en las calles y carreteras que obligan a reducir la velocidad, ha sido un ¨¦xito en el Reino Unido, (ver EL PA?S 19.01.04), con la ventaja de que as¨ª "no hace falta poner un polic¨ªa en cada esquina".

Una obviedad final, que apenas se introduce en el debate: hay otras maneras de desplazarse m¨¢s seguras que el autom¨®vil cuando existe esa posibilidad. El Gobierno de Par¨ªs -contin¨²o leyendo el diario- tambi¨¦n ha decidido dar prioridad a las l¨ªneas de ferrocarril y a las infraestructuras de transporte mar¨ªtimo y fluvial en las inversiones previstas para los pr¨®ximos a?os, reduciendo sustancialmente los proyectos de nuevas carreteras.

?Qu¨¦ va a pasar en Espa?a?

Joan Olmos, ingeniero de Caminos, es profesor de Urbanismo de la Universidad Polit¨¦cnica de Valencia.