Un 'by-pass', dos 'by-pass', tres 'by-pass'

Supongamos, por ejemplo, que los colegios privados (subvencionados) acogieran el 90% de los alumnos de la Ense?anza Secundaria. Imaginemos que esos centros, dotados de todo tipo de mejoras, coexistieran con unos colegios p¨²blicos en crisis, con deficientes instalaciones. Es de suponer que esas desigualdades, estimuladas con dinero p¨²blico, ser¨ªan insoportables desde el punto de vista social y pol¨ªtico. ?Y si un nuevo Gobierno, de car¨¢cter progresista, anunciara un nuevo plan para seguir invirtiendo en colegios privados?...

Pues bien, algo similar, salvando las distancias, ocurre con nuestro sistema de transportes. La carretera capta ya el 90% del tr¨¢fico de pasajeros y una cifra an¨¢loga de mercanc¨ªas. En las ciudades, en cambio, aunque no son mayor¨ªa los desplazamientos en coche, ¨¦stos absorben las mayores inversiones y monopolizan su m¨¢s valioso capital social, el espacio p¨²blico. Mientras tanto, el ferrocarril de uso general languidece, y tan solo salva la cara por algunas l¨ªneas de largo recorrido y el tr¨¢fico de cercan¨ªas, ¨²nicamente disponible en las grandes ciudades.

Los planes de infraestructuras de los gobiernos democr¨¢ticos (?para cu¨¢ndo un plan integral de transportes?) son los responsables de esa injusta situaci¨®n, y el nuevo Plan anunciado por el actual Gobierno, que analizaremos en otro momento, sigue un camino parecido.

La proyectada duplicaci¨®n del by-pass de Valencia (o si se quiere, apl¨ªquese a la circunvalaci¨®n de Alicante o a la N-340 en Castell¨®n) resulta un ejemplo paradigm¨¢tico de la pol¨ªtica de transportes aplicada, de manera ininterrumpida, por los sucesivos gobiernos desde los a?os 80: la inversi¨®n desmesurada en infraestructura de carreteras no ha hecho m¨¢s que estimular el uso de la misma.

El anuncio de la duplicaci¨®n citada se justifica, desde instancias oficiales, por su supuesta saturaci¨®n. Un documento comunitario se?ala que un cierto nivel de congesti¨®n viaria resulta conveniente para reorientar la demanda hacia otros modos m¨¢s razonables.

De entrada, conviene se?alar que el tramo norte del by-pass, que es el que se pretende duplicar tiene 3 carriles en cada sentido, lo que da una capacidad de saturaci¨®n de 120.000 veh¨ªculos/d¨ªa (20.000 por carril, dicen los manuales). Entre Pu?ol y Paterna circula una media de 75.000 veh¨ªculos y tan solo en el subtramo Paterna-A3 la cifra sube hasta 95.000 veh¨ªculos diarios. Pero es que, adem¨¢s, parad¨®jicamente, la capacidad disminuye con la mayor velocidad de los veh¨ªculos y por esa v¨ªa, como sucede en muchos tramos de la red de autopistas (ver el Mapa de tr¨¢fico 2003 editado por el Ministerio de Fomento) las velocidades medias son altas.

En cualquier caso, interesa poco el an¨¢lisis de los datos expuestos, porque puede desviarnos de la cuesti¨®n de fondo: la soluci¨®n a la supuesta congesti¨®n o saturaci¨®n de las carreteras no consiste en m¨¢s carreteras, sino en un cambio de tendencia, reorientando la demanda y gestionando mejor la oferta del viario. Es decir, apostando claramente por el ferrocarril para el transporte de mercanc¨ªas y aplicando las ventajas de las nuevas tecnolog¨ªas para aprovechar mejor la capacidad viaria actual, por ejemplo, reduciendo la velocidad media del flujo de veh¨ªculos. (Y de paso, para evitar que la carretera se convierta en una trampa para los usuarios en situaciones l¨ªmite)

En cualquier caso, en los ejemplos se?alados para el viario litoral valenciano, hay otra circunstancia adicional para sentenciar la improcedencia de esos proyectos: estamos hablando de territorios altamente urbanizados, fr¨¢giles y complejos, ¨¢reas urbanas ya castigadas por excesos de infraestructuras del transporte, hipotecados en parte por la presencia de una autopista de peaje que se resiste a ser gestionada por el Gobierno con mayores niveles de racionalidad social.

En el caso del ?rea Metropolitana de Valencia, vecinos de las urbanizaciones colindantes han puesto el grito en el cielo contra el nuevo by-pass, con raz¨®n, por lo que se les viene encima, una nueva barrera repleta de ruidos y gases, un nuevo obst¨¢culo que ni siquiera resuelve la demanda de movilidad transversal en el ¨¢rea, donde el transporte colectivo interurbano est¨¢ pr¨¢cticamente extinguido. La estructura radial de la red lleva a que si un vecino de Sedav¨ª quiere citarse con otro de Godella, lo mejor es que queden en la Plaza del Ayuntamiento de Valencia.

Pero es que, finalmente, por mucho que se quiera estirar el argumento de la congesti¨®n y los perjuicios para el sector del transporte por carretera -que, recordemos, no paga los costes indirectos que genera y sin embargo rechaza cualquier tipo de peaje- resulta pol¨ªticamente injustificable seguir poniendo en el primer rengl¨®n de las prioridades unos planes de infraestructuras profundamente antisociales. Sabemos que otra pol¨ªtica de transportes, de reequilibrio modal, no solo aportar¨ªa beneficios sociales y ambientales, sino que liberar¨ªa enormes cantidades de recursos para infraestructura social, como es la vivienda, la educaci¨®n, la sanidad, o las prestaciones sociales.

?O es que en esos sectores no hace tiempo, aqu¨ª s¨ª, que se lleg¨® a la saturaci¨®n de los servicios p¨²blicos?... ?O no es menos cierto que, en estos servicios Espa?a se sit¨²a a la cola de la Uni¨®n Europea, mientras que en kil¨®metros de autov¨ªas y autopistas est¨¢ a la cabeza?

Ese d¨¦ficit real en equipamientos y servicios sociales, como tambi¨¦n en innovaci¨®n o la modernizaci¨®n de los recursos humanos, d¨¦ficit no inventado, est¨¢ repercutiendo gravemente no solo en nuestros bolsillos, sino tambi¨¦n en la competitividad de nuestra econom¨ªa, en este caso la valenciana.

Resulta por tanto necesario apostar por un nuevo modelo de transportes, m¨¢s eficaz, de mayor rentabilidad social, m¨¢s respetuoso con el territorio y que, de rebote, proporcione mayores recursos a la inversi¨®n en infraestructura social y natural.

En el ?rea Metropolitana de Valencia, entre 1991 y 2001 -son datos de la Administraci¨®n- el coche privado gan¨® m¨¢s de 600.000 viajes diarios frente al p¨²blico, que creci¨® en 100.000. La construcci¨®n de un nuevo by-pass (casi nunca suele ser el ¨²ltimo) atraer¨¢ m¨¢s tr¨¢fico motorizado, seguramente generar¨¢ nuevos procesos de urbanizaci¨®n incontrolados y supondr¨¢, junto con la muralla del AVE, una pu?alada m¨¢s a la maltratada comarca de L'Horta.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos.