Catalu?a tendr¨¢ 95 kil¨®metros de nuevos t¨²neles ferroviarios dentro de pocos a?os

El metro es un sistema de transporte que circula bajo tierra. Los trenes, en cambio, lo hacen al aire libre, pero sus v¨ªas se soterran con frecuencia en zona urbana o se construyen t¨²neles para sortear monta?as o cordilleras que, de otra forma, exigir¨ªan un rodeo considerable o grandes pendientes. Por unos motivos u otros, en Catalu?a hay ahora en fase de construcci¨®n o previstos 95 kil¨®metros de t¨²neles ferroviarios. La construcci¨®n de estos t¨²neles se concentra sobre todo en la ciudad de Barcelona y emplean todos los sistemas constructivos posibles: desde la tuneladora hasta el m¨¦todo austriaco.

En Igualada, Girona, Sabadell y Pallej¨¤ est¨¢n previstos 12 kil¨®metros de pasos subterr¨¢neos

La gran obra es la l¨ªnea 9 del metro. Actualmente se est¨¢n realizando catas geol¨®gicas para comprobar algunos puntos. Esta l¨ªnea, que suma un total de 40,3 kil¨®metros, lo que representa el 43% de los t¨²neles previstos, arranca de Santa Coloma de Gramenet y Badalona, y ambos trazados coinciden, ya en Barcelona, en el barrio del Bon Pastor, apenas cruzado el r¨ªo Bes¨°s. A partir de ah¨ª, siguiendo aproximadamente el trazado de la Ronda del Mig, llega hasta el barrio de Sarri¨¤, con una obra especialmente importante en la plaza de Lesseps. Desde Sarri¨¤ se dirige hacia la Zona Universitaria y, posteriormente, hacia el pol¨ªgono industrial de la Zona Franca. Antes, sin embargo, se divide de nuevo y un ramal va hacia el citado pol¨ªgono y el otro hacia el aeropuerto de El Prat.

Salvo el tramo de la Zona Franca, que est¨¢ previsto que se construya al aire libre, el resto tiene que hacerse mediante tuneladora. Un m¨¦todo menos denostado que el denominado austriaco (el utilizado en el Carmel), pero que tambi¨¦n puede ocasionar problemas. Sin ir m¨¢s lejos, una de las tuneladoras ha estado semanas enteras parada porque el terreno era m¨¢s duro de lo previsto y las cuchillas de corte se agotaron antes de lo que se esperaba. Para cambiarlas ha habido que excavar un pozo de acceso donde no se pensaba hacerlo.

Una cuarta parte son t¨²neles relacionados con ampliaciones de l¨ªneas ya existentes, incluida la prolongaci¨®n de la l¨ªnea 5 entre Horta y Vall d'Hebron, con el paso incluido por el barrio del Carmel. Este tramo est¨¢ ahora paralizado por orden del consejero de Pol¨ªtica Territorial, Joaquim Nadal, a la espera de decidir si es necesario un nuevo proyecto y el concurso correspondiente, en caso de que se rescindan los contratos con la constructora, una uni¨®n temporal de empresas (UTE) formada por Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Copisa y Comsa, y con la direcci¨®n de obras, otra UTE formada por las ingenier¨ªas Tec-4 y Geocontrol.

Adem¨¢s, est¨¢ la prolongaci¨®n de la l¨ªnea 3, entre Canyellas y Trinitat Nova, y la ejecuci¨®n de la estaci¨®n de Pubilla Casas y Collblanc, tambi¨¦n en la l¨ªnea 5.

La suma de las diversas obras de metro que son prolongaciones de las ya existentes da un total de 23,09 kil¨®metros, es decir, casi una cuarta parte de los t¨²neles previstos. Tanto los de la l¨ªnea 9 como los de las restantes mencionadas se construyen en zona urbana, aunque no siempre bajo edificios habitados.

Cuantitativamente, son tambi¨¦n relevantes los kil¨®metros de t¨²nel que construir¨¢n el Ministerio de Fomento o empresas dependientes del mismo. Suman 31,6 kil¨®metros (el 32% de las actuaciones previstas). Las m¨¢s importantes son las obras que se ejecutar¨¢n en Barcelona y en Girona, sin descuidar la prevista en Montcada.

En Barcelona, la obra m¨¢s conocida (y en las ¨²ltimas semanas puesta en cuesti¨®n) es el t¨²nel para el tren de alta velocidad que debe ir desde Sants hasta la Sagrera a lo largo de toda la calle de Proven?a, salvo en un peque?o tramo cercano a la Sagrada Familia, en el que ser¨¢ desviado por la calle de Mallorca.

Esta obra ha provocado una contundente oposici¨®n vecinal, relacionada directamente con los temores desatados tras el hundimiento de la cola de maniobras en el Carmel. Los vecinos, que han cubierto una abundante cantidad de edificios con pancartas y pegatinas con textos contra el t¨²nel, reclaman que se recupere un proyecto del Ayuntamiento de Barcelona que prev¨¦ el paso del AVE por el puerto de Barcelona, con un t¨²nel submarino. El autor del proyecto era la agencia municipalista Barcelona Regional, en la ¨¦poca en la que la dirig¨ªa Josep Ant¨®n Acebillo. El tren, seg¨²n esta propuesta, llegaba al aeropuerto y desde all¨ª se dirig¨ªa hacia la estaci¨®n del Morrot aprovechando una zona que ya es hoy trazado ferroviario. Al llegar al Morrot, se sumerg¨ªa y cruzaba el puerto en t¨²nel para salir a la estaci¨®n de Francia, desde donde enlazaba con la Sagrera a trav¨¦s del trazado igualmente existente.

El Ayuntamiento sosten¨ªa que era un trazado m¨¢s barato, m¨¢s f¨¢cil de construir y mejor para la ciudad. Los vecinos reclaman ahora esas bondades. Una reclamaci¨®n con escaso futuro. El alcalde de Barcelona, Joan Clos, defiende el proyecto del AVE por la calle de Proven?a. Un portavoz oficial del Ayuntamiento record¨® que una parte considerable del trazado entre Sant Joan Desp¨ª y Sants est¨¢ licitado desde enero, y las obras, a punto de adjudicarse.

Las licitaciones realizadas para el futuro AVE en Barcelona prefiguran el trazado posterior. Una modificaci¨®n del proyecto para recuperar la propuesta de Acebillo, tal como exigen algunas asociaciones de vecinos, tendr¨ªa un problema a?adido: anular¨ªa los cambios previstos a su paso por L'Hospitalet de Llobregat y Sants.

Los vecinos, no obstante, sugieren que, si no se opta por la soluci¨®n litoral, se anule el paso por Barcelona. Y aducen dos motivos de peso: primero, su elevad¨ªsimo coste, ya que los t¨²neles ferroviarios son una de las obras m¨¢s caras que existens; pero, sobre todo, que hay ya un paso previsto por el Vall¨¨s, y sostienen que si Barcelona se toma en serio que es m¨¢s que su mero l¨ªmite urbano, tiene que serlo para todo, es decir, una estaci¨®n en Rub¨ª, en Sant Cugat o en Cerdanyola del Vall¨¨s es tambi¨¦n una estaci¨®n de Barcelona y basta con que disponga de un buen acceso en metro o en tren. Adem¨¢s, el trazado ferroviario del Vall¨¨s se deber¨¢ hacer igualmente porque los mercanc¨ªas no podr¨¢n utilizar la v¨ªa de ancho europeo que pase por el t¨²nel, sobre todo en determinados casos.

Al margen de los previstos en Barcelona, los otros pasos subterr¨¢neos en proyecto o en construcci¨®n se hallan en Igualada, Pallej¨¤, Girona, Sabadell y Terrassa (v¨¦ase el gr¨¢fico en la p¨¢gina contigua). Salvo en el caso de Pallej¨¤, donde el m¨¦todo constructivo decidido es el de pantallas (al aire libre con pantallas laterales protectoras), en el resto de los casos hay previstas tuneladoras, y en el de Girona, tambi¨¦n pantallas.

En Girona, la obra est¨¢ relacionada con la alta velocidad, ya que se aprovecha para soterrar el actual viaducto; en el resto de las ciudades citadas, se enmarcan en ampliaciones o modificaciones de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En Barcelona, adem¨¢s de las obras con tuneladora (alta velocidad y l¨ªnea 9), hay diversos tramos que se har¨¢n con el m¨¦todo austriaco, por ejemplo el soterramiento en la zona de la Torrassa y Sants.

Respecto a la seguridad, todas las administraciones sostienen que no hay nada que temer porque se extremar¨¢n las precauciones para que no haya otro caso como el del barrio del Carmel.