PEIT: el mito de las infraestructuras

Hace unas semanas tuvo lugar, con aires de fiesta medi¨¢tica, la presentaci¨®n, por parte del Gobierno, del Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, PEIT: 250.000 millones de euros, las mayores inversiones planificadas en este sector, que b¨¢sicamente van destinadas a multiplicar por diez la red ferroviaria de alta velocidad y a duplicar la red de autopistas en los pr¨®ximos 15 a?os.

Si bien el documento oficial indica que se han recogido aportaciones de diferentes agentes sociales, econ¨®micos y pol¨ªticos, la impresi¨®n que se trasluce es una ausencia notable de debate sobre la materia, nada banal, por otra parte. Y nada nuevo, tambi¨¦n, si echamos la vista atr¨¢s a los sucesivos planes que, desde los primeros gobiernos democr¨¢ticos, se han venido gestando y modificando. Matices aparte -el espacio de este escrito no da para m¨¢s-, podemos afirmar que la continuidad de fondo con los planes anteriores es pr¨¢cticamente total: a esa l¨ªnea continua la denominaremos el mito de las infraestructuras.

En este pa¨ªs persisten, m¨¢s que en los de nuestro entorno, unos fuertes atavismos decimon¨®nicos, que podr¨ªamos denominar pre-cient¨ªficos, si no pre-democr¨¢ticos. Uno de ellos es el mito de las infraestructuras, ya muy analizado, incluso por influyentes profesores universitarios poco proclives a las debilidades ecol¨®gicas, como Rafael Izquierdo. Consiste en sobrevalorar los efectos beneficiosos de las infraestructuras -en particular las del transporte- como generadoras de desarrollo. El mito se ver¨ªa reforzado no s¨®lo por el efecto inmediato, aunque pasajero, de las inversiones -consumo de materiales y maquinaria, puestos de trabajo en construcci¨®n...-, sino por la buena acogida de la prensa y de la opini¨®n p¨²blica, que los pol¨ªticos aprovechan y fomentan a su vez, abusando de inauguraciones y proyectos, sobre todo en ¨¦poca preelectoral.

Ya en los a?os setenta diversos estudios realizados por universidades, gobiernos, e instituciones internacionales, al analizar los efectos globales reales de algunos grandes proyectos, proporcionaban evidencias bien diferentes: la creaci¨®n de infraestructuras de transporte pod¨ªa tener un efecto dinamizador en un principio, partiendo de una situaci¨®n muy baja o nula, pero su efecto disminu¨ªa progresivamente a medida que se a?ad¨ªan nuevos trazados a las redes ya existentes. Dicho en t¨¦rminos econ¨®micos, su rentabilidad marginal era fuertemente decreciente. En cambio, estos estudios mostraban frecuentemente efectos negativos o desarticuladores para ciertas infraestructuras. Es el caso, por ejemplo, de los grandes ejes de transporte que tienden a concentrar la actividad en los polos extremos, vaciando los espacios intermedios. A¨²n peor: de los dos polos siempre hay uno m¨¢s potente, que acaba concentrando la mayor parte de la actividad, sobre todo la m¨¢s avanzada.

Otros efectos negativos destacables son los impactos ambientales de todo tipo, como el efecto barrera; el est¨ªmulo proporcionado al crecimiento del transporte, principal responsable en la actualidad de las emisiones de gases de efecto invernadero; y la concentraci¨®n de inversiones p¨²blicas en ese tipo de infraestructuras, en detrimento de otros sectores que, seg¨²n los an¨¢lisis m¨¢s recientes, ofrecen mucha m¨¢s rentabilidad econ¨®mica y social a medio y largo plazo: la educaci¨®n, la cultura, la investigaci¨®n te¨®rica y aplicada, e incluso los servicios sociales y sanitarios. Resulta significativo que, mientras que en estos ¨²ltimos aspectos nos estamos estancando en el pelot¨®n de cola de Europa, en cantidad de infraestructuras estamos ya a la cabeza de la Uni¨®n, sin que ello se note en una mejora de nuestra competitividad.

A pesar de que estos criterios aparec¨ªan apuntados en los estudios previos del PEIT, el enorme listado de nuevas autov¨ªas y l¨ªneas ferroviarias de alta velocidad, meollo del citado plan, va a agudizar los problemas ambientales y de dependencia del petr¨®leo, como consecuencia de nuestro actual modelo de transporte, fuertemente escorado hacia la carretera. Las declaraciones de buenas intenciones, como el cumplimiento de nuestra parte del compromiso de Kioto, no se corresponden con el cat¨¢logo de actuaciones del plan, (AVE y autov¨ªas para todos) con lo cual nos caer¨¢n las sanciones pertinentes. Igualmente preocupante resulta pensar en la factura energ¨¦tica, presumiblemente al alza a causa del petr¨®leo. En este sentido, el PEIT va a perjudicar a medio plazo nuestra competitividad econ¨®mica.

Vayamos ahora al objetivo sectorial del plan: tal como se ha aprobado, el PEIT supone otra oportunidad perdida para cambiar las pol¨ªticas p¨²blicas del transporte, en sinton¨ªa con las tendencias y preocupaciones m¨¢s avanzadas existentes en el mundo. No se trata de un plan de transporte destinado a cubrir necesidades reales con criterios sostenibles, como ser¨ªa poner el acento en la mejora de la gesti¨®n de la movilidad y en el mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes, sino un programa de construcci¨®n, para mantener la salud financiera del sector de las obras p¨²blicas. As¨ª tendremos frecuentemente, en paralelo, dos l¨ªneas de ferrocarril -antigua y nueva- ambas infrautilizadas, fen¨®meno que llegar¨¢ a repetirse tambi¨¦n en las autov¨ªas, a medida que el precio rampante de los carburantes provoque un punto de inflexi¨®n y disminuya el uso de los veh¨ªculos de motor. La apuesta por el ferrocarril, loable con matices, pierde credibilidad al acompa?arla de un crecimiento desmesurado de la red viaria. Los problemas de movilidad en las ¨¢reas urbanas, hipotecadas hoy por la preeminencia del autom¨®vil, no encuentran en el PEIT un marco operativo acorde con su importancia social, ambiental y econ¨®mica: s¨®lo un 13% de la inversi¨®n va destinada a este apartado.

Las diferencias entre el continuismo del PEIT y el giro dado a la pol¨ªtica hidr¨¢ulica por este Gobierno -aqu¨ª s¨ª se ha apostado, aunque t¨ªmidamente, por una nueva cultura- son notables, por mucho que no sea, ¨¦sta ¨²ltima, del agrado de determinados sectores empresariales. No resulta arriesgado pronosticar tensiones importantes entre los departamentos de Fomento y Medio Ambiente, que casi siempre se resuelven a favor del primero.

Todo apunta a que la puesta en escena del PEIT de hace unos d¨ªas iba dirigida a buscar la complacencia de los grandes empresarios de la obra p¨²blica agrupados en el SEOPAN, m¨¢s que a plantear un horizonte de cambio sustancial en el modelo de transportes. Lo cual no augura mejores niveles de bienestar para la sociedad espa?ola, sino ¨²nicamente la seguridad de que dichas empresas continuar¨¢n absorbiendo -que no creando- riqueza por varias d¨¦cadas. Efectivamente, el recurso a t¨¦cnicas de ingenier¨ªa fiscal permitir¨¢ aplazar la deuda p¨²blica generada por las grandes obras previstas, que nuestros nietos todav¨ªa estar¨¢n pagando cuando muchos de nosotros ya no estemos aqu¨ª.

L¨¢stima que la audacia pol¨ªtica demostrada por el actual Gobierno en otras ¨¢reas no haya afectado al sector de los transportes, de tanta incidencia en la calidad de vida de los ciudadanos.

Vicente Torres es doctor en Econom¨ªa. Joan Olmos es doctor Ingeniero de Caminos.