Las infraestructuras necesarias

Qu¨¦ f¨¢cil es otorgarle a Iniciativa per Catalunya Verds (ICV) el papel del "ogro que paraliza el pa¨ªs" y qu¨¦ dif¨ªcil es hacer un replanteamiento de lo que deber¨ªa ser el desarrollo de una estrategia de movilidad y de infraestructuras que no caiga en el perpetuo error de ir multiplicando autov¨ªas y l¨ªneas orbitales como si de panes y peces se tratara. Resulta obvio decir que en los Presupuestos Generales del Estado los recursos una vez m¨¢s son insuficientes, pero la izquierda verde debemos decir que adem¨¢s est¨¢n mal orientados. Ante el d¨¦ficit de conectividad y accesibilidad podr¨ªamos quedarnos en la falta de infraestructuras, o a ello a?adirle una categor¨ªa de lo que es prioritario, sostenible y con una perspectiva de futuro y no obsoleta.

Lo f¨¢cil es pedir m¨¢s carreteras, pero si vamos al detalle del nivel de ejecuci¨®n de infraestructuras en Catalu?a, observamos que si bien tan s¨®lo se ha hecho realidad el 75% de lo previsto en los presupuestos del a?o pasado, la ejecuci¨®n ha sido total en carreteras, mientras que ha llegado a rozar el rid¨ªculo en ferrocarril convencional. Las consecuencias son variadas. En primer lugar, la ocupaci¨®n de cercan¨ªas en horas punta es del 90% al 100 %, con una calidad en el servicio que hace que muchos usuarios del tren vuelvan a utilizar el veh¨ªculo privado. En segundo lugar, el transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril no despega. El resultado: carreteras y autov¨ªas bloqueadas, m¨¢s por la falta de una estrategia a favor del transporte p¨²blico que por su falta de multiplicaci¨®n.

Al balance catal¨¢n deber¨ªamos sumarle un an¨¢lisis global. Si miramos buenas y malas experiencias sobre accesibilidad y movilidad en nuestro entorno, podemos ver como all¨ª donde se han multiplicado nuevas autov¨ªas y v¨ªas de circunvalaci¨®n, ¨¦stas se han acabado saturando. A la nueva autov¨ªa siempre le acompa?a un incremento del n¨²mero de matriculaciones en la zona de influencia y un incremento del transporte de mercanc¨ªas por carretera. A esta perspectiva hist¨®rica hay que sumarle dos nuevas variables. Por un lado, la del consumo de petr¨®leo en un momento en que el precio del barril est¨¢ a m¨¢s de 60 d¨®lares y hay una perspectiva alcista. Por otro lado, el coste que va a tener la emisi¨®n de cada tonelada de m¨¢s de CO2, en un pa¨ªs que por su ineficiencia energ¨¦tica y su modelo de movilidad se ha convertido en el principal incumplidor del protocolo de Kyoto, con costes sobre el territorio, la econom¨ªa y la salud de las personas.

En este contexto se han presentado los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2006. Unos presupuestos que suponen un incremento muy moderado de la inversi¨®n del Estado en Catalu?a, y una orientaci¨®n que adem¨¢s de insuficiente es continuista. La principal inversi¨®n se produce en el tren de alta velocidad, a ¨¦ste le siguen las carreteras y cabe destacar como contrapunto la escasa inversi¨®n en ferrocarril convencional. Hace apenas un a?o la principal raz¨®n por la que se justificaba la baja inversi¨®n en este ¨²ltimo cap¨ªtulo era la falta de proyectos procedentes de la etapa de ?lvarez Cascos. Hoy no hay excusa alguna para no mejorar la inversi¨®n en ferrocarril convencional. La realidad es que se abandona la inversi¨®n de la l¨ªnea Barcelona-Puigcerd¨¤, no se desdobla la de El Papiol-Mollet, y se destina menos que el a?o pasado a cercan¨ªas, tanto en Catalu?a como en el conjunto del pa¨ªs. Se destinan 24 millones de euros a Barcelona, 99 millones a Madrid y 66 millones a la bah¨ªa de C¨¢diz. Por si eso no fuera poco, los PGE incorporan partidas para infraestructuras muy discutidas, como la A-26 que va de Besal¨² a Figueres, o como el IV Cintur¨®n, la denominada B-40. Y lo hacen pese a que la A-26 se encuentre con un cuello de botella a la llegada a Olot, precisamente por el pacto sobre la concepci¨®n de carretera comarcal que va de Vic a Olot, u optan por el Terrassa-Abrera antes de que el Gobierno catal¨¢n haya recibido un estudio que ha encargado sobre movilidad en el Vall¨¨s Occidental. Lo hacen salt¨¢ndo-se a la torera un an¨¢lisis que combinar¨¢ diferentes elementos, que introducir¨¢ la movilidad en el transporte p¨²blico, y que propondr¨¢ mejoras en la construcci¨®n de las infraestructuras viarias necesarias. Es ins¨®lito que en pleno siglo XXI se contin¨²e con una pol¨ªtica de infraestructuras basada en la f¨ªsica del hormig¨®n y que obvia tanto la gesti¨®n de la movilidad.

ICV-EUiA hemos trasladado a la opini¨®n p¨²blica y tambi¨¦n al PSOE la necesidad de no perder ning¨²n recurso, por lo que proponemos destinar los 27 millones de la B-40 a la mejora de la movilidad en el Vall¨¨s Occidental. Puede impulsarse un cuarto cintur¨®n ferroviario, se puede acabar y desdoblar el de El Papiol-Mollet, y tambi¨¦n hay que mejorar las infraestructuras viarias. Consideramos que debe hacerse p¨²blico un calendario de ejecuci¨®n de todo lo que a¨²n no se ha realizado, debe incrementarse el gasto en ferrocarril convencional y hay que desarrollar una estrategia de transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril. Hemos planteado la exigencia de incrementar las mejoras en cercan¨ªas, la urgencia de extender una estrategia de movilidad para ¨¢reas metropolitanas emergentes, como la del Camp de Tarragona, y la necesidad de mejorar las l¨ªneas de Girona-Figueres-Portbou y de Lleida-Manresa.

Queremos que no se repitan y que se corrijan las recetas sobre movilidad que tantas veces han fracasado. Defendemos un territorio conectado con la red ferroviaria y con las mejoras viarias necesarias. ICV-EUiA es una fuerza emergente que no impone nada a nadie, sino que propone. Nuestra propuesta merece respeto, espera un marco de consenso y, sobre todo, propone el impulso de una estrategia de movilidad que no se base en la f¨®rmula del colapso perpetuo y la dependencia absoluta del petr¨®leo. Lo que pedimos es sencillo: menos tr¨¢galas; que se manifieste voluntad de cambio en el modelo de infraestructuras y de movilidad.

Joan Herrera, portavoz de Iniciativa per Catalunya Verds-IV-IU.