El Puerto de Barcelona recibe 12 ofertas para gestionar la nueva terminal de carga

El Puerto de Barcelona ha recibido 12 ofertas para gestionar la nueva terminal, que se ubicar¨¢ en el antiguo cauce del r¨ªo Llobregat. Casi todas proceden de multinacionales con sede en China, Filipinas, Singapur o el golfo P¨¦rsico. La inversi¨®n que se realizar¨¢ es de 300 millones de euros y afectar¨¢ a una hect¨¢rea de terreno. Con ello el puerto se convertir¨¢ en un rival de las instalaciones del norte de Europa, las preferidas incluso por el tr¨¢fico de mercanac¨ªas que llega del Pac¨ªfico a trav¨¦s del canal de Suez.

El Puerto de Barcelona ha descubierto que ha cambiado. Los puertos espa?oles fueron concebidos de modo aut¨¢rquico: eran puertos de Espa?a por los que entraban mercanc¨ªas para el territorio espa?ol. Hoy, Barcelona es un puerto europeo, el primero del Mediterr¨¢neo. En un puerto espa?ol, las mercanc¨ªas recorren una distancia de unos cientos, pocos, de kil¨®metros. Y para eso la carretera basta. Un puerto europeo, que abastece a ciudades de todo el continente, necesita mover las mercanc¨ªas a m¨¢s de 1.000 kil¨®metros. Para eso el cami¨®n sirve mucho menos, el tren tiene una enorme ventaja. Salvo que no exista, como ocurre ahora al puerto barcelon¨¦s, porque el tren que tiene es casi como si no lo tuviera. Los proyectos del puerto barcelon¨¦s pasan por saberse europeo, por promover el transporte por tren hasta centros de redistribuci¨®n: con ancho de v¨ªa europeo para el resto del continente, y con ancho ib¨¦rico para el resto de la Pen¨ªnsula.

El objetivo es competir con las instalaciones del norte de Europa, las preferidas incluso por barcos que llegan de Suez

Un puerto necesita trasladar la mercanc¨ªa que recibe a m¨¢s de 1.000 kil¨®metros, y para ello precisa el tren

La mayor¨ªa de las propuestas proceden de empresas radicadas en China, Filipinas, Singapur o el golfo P¨¦rsico

El puerto tiene ya un centro log¨ªstico en Madrid y otro en Zaragoza, y ha comprado terrenos para un tercero en Toulouse (Francia). Pero proyecta instalarse en M¨²nich (Alemania) y en las ciudades francesas de Perpi?¨¢n, Montpellier y Ly¨®n. Hasta ah¨ª, en tren. Luego, que empiece a trabajar el cami¨®n.

La ampliaci¨®n del puerto barcelon¨¦s es ya casi una realidad. La nueva terminal ha salido a concurso, explica el presidente de la autoridad portuaria, Joaqu¨ªn Coello. Y se han puesto condiciones severas. La empresa que desee la gesti¨®n debe ser nueva y con un capital m¨ªnimo de 50 millones de euros, ya que la inversi¨®n ronda los 300 millones. Con ello se pretende evitar un movimiento especulativo consistente en obtener la concesi¨®n y ponerla en venta o algo similar.

Pero las actuaciones del Puerto de Barcelona no se agotan en la ampliaci¨®n, de la que la nueva terminal supone apenas un tercio. Se proyectan en un ¨¢mbito m¨¢s global. De ah¨ª la compra de zonas de redistribuci¨®n lejos del puerto, zonas a las que las mercanc¨ªas tienen que llegar en tren. Para ello, Coello y el secretario de Movilidad, Manel Nadal, est¨¢n en conversaciones con el Ministerio de Fomento para convencerles de que el tren sirve para algo m¨¢s que para llevar pasajeros.

Estaciones peque?as

Que hasta ahora el tren haya sido pensado sobre todo para el pasaje se comprueba al ver las medidas de sus estaciones y apartaderos: las mayores tienen 450 metros de longitud. Un mercanc¨ªas con estas dimensiones es poco rentable frente al cami¨®n, sobre todo en distancias medias. Pero si se consiguen, y Fomento ya se ha mostrado receptivo, estaciones para convoyes de 750 metros, el coste energ¨¦tico se contiene y los costes de transporte se rebajan el 40%. Se puede competir con el cami¨®n. Sobre todo en distancias largas. Para competir en la media distancia hay que aumentar la eficacia. Para ello, el Puerto de Barcelona impulsa empresa mixtas con Renfe, Acciona y Ferrocarrils de la Generalitat.

Hay un dato que a Coello le parece relevante: G¨¦nova est¨¢ a apenas 150 kil¨®metros de Mil¨¢n, pero a la capital milanesa llegan muchas m¨¢s mercanc¨ªas procedentes del puerto de Amberes o Rotterdam, todos a m¨¢s de 1.000 kil¨®metros. Un absurdo que deja de serlo cuando se observa la eficacia de los puertos del norte de Europa. Si se mira su rentabilidad, Barcelona es eficaz entre los del Mediterr¨¢neo, pero puede mejorar. Para ello necesita culminar la ampliaci¨®n y disponer de un buen sistema de resdistribuci¨®n: del buque al tren, y ¨¦ste tiene que moverse por v¨ªas de ancho europeo hasta los puntos de Europa donde el movimiento m¨¢s corto por carretera sea el adecuado.

"Barcelona no compite con Valencia", afirma Coello, "al contrario, somos complementarios". A juicio de Coello, el competidor es Amberes, que mueve ocho millones de TEU (unidad de medida de los contendores). Barcelona no llega a tres millones. Con la nueva terminal, puede alcanzar los ocho millones y acercarse a la eficacia y rentabilidad de los puertos del norte.