T¨²nel Sants-Sagrera: ?es la hora de la reflexi¨®n!

Como consejero de Pol¨ªtica Territorial y Obras P¨²blicas defend¨ª, en su momento, la construcci¨®n de un nuevo t¨²nel ferroviario entre Sants y la Sagrera. Lo hice con pleno convencimiento de sus ventajas. Ahora, sin embargo, las circunstancias han variado totalmente y siento la obligaci¨®n moral de pedir p¨²blicamente que no se inicien las obras del t¨²nel entre ambas estaciones por debajo de las calles de Mallorca y de Proven?a.

El modelo que CiU defend¨ªa -y contin¨²a defendiendo- se basa en el convencimiento de que hay que construir un sistema coherente e integrado de red ferroviaria. En este sistema toda pieza tiene su papel y debe actuar en coordinaci¨®n con el resto de los elementos.

En las nuevas l¨ªneas de alta velocidad no s¨®lo deben circular los convoyes de larga distancia, sino tambi¨¦n los regionales a velocidades en torno a 200 kil¨®metros por hora, con el objetivo de establecer conexiones entre las ciudades catalanas intermedias y Barcelona. La ubicaci¨®n de las estaciones, en este modelo, tiene una importancia especial. Deben ser estaciones con una gran centralidad y, a la vez, constituirse en nodos de intercambio modal: un pasajero procedente de Tarragona ha de poder enlazar con la m¨¢xima eficiencia con la red de metro y de cercan¨ªas. La competitividad del transporte p¨²blico exige dar respuestas adecuadas a los usuarios: tiempos de viaje competitivos, comodidad, evitaci¨®n de interminables trasbordos... Por todo ello, las decisiones acerca de las estaciones son una de las claves del sistema.

Simult¨¢neamente al dise?o de la red de alta velocidad, en el ¨¢rea de Barcelona se debati¨® y aprob¨® -por unanimidad- el Plan Director de Infraestructuras de Transporte P¨²blico. En este documento, la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y los dem¨¢s municipios de la regi¨®n metropolitana acordaron todos los elementos del sistema ferroviario integrado. Este plan director contin¨²a vigente hoy, aunque el Gobierno no lo respete lo suficiente. Es un plan director en el que se dise?aron las redes de metro y de cercan¨ªas, que hab¨ªan de contribuir, junto con la nueva red de alta velocidad, a un enfoque hol¨ªstico de la movilidad.

Ahora resulta que una de las piezas clave del sistema, el intercambiador de Proven?a, donde la red de Renfe deb¨ªa confluir con dos l¨ªneas de metro y el metro del Vall¨¨s (y quiz¨¢ tambi¨¦n la prolongaci¨®n del metro del Baix Llobregat hasta el centro del Eixample), desaparece y con la infantil excusa del alcalde Clos ("una estaci¨®n que ser¨ªa como una gran catedral") se aceptan las precipitadas opiniones del Ministerio de Fomento para descartar la construcci¨®n de la estaci¨®n Passeig de Gr¨¤cia en la nueva l¨ªnea de alta velocidad.

Aparte de la irregularidad de esta decisi¨®n que transgrede la planificaci¨®n vigente -otro m¨¦rito del extinto tripartito: loar las excelencias de los planes y carg¨¢rselos sin ning¨²n miramiento-, ?c¨®mo podemos pedir a los ciudadanos del Eixample que acepten los inconvenientes que puede suponer la construcci¨®n del t¨²nel si nos cargamos la ventaja que para todos los usuarios representar¨ªa la nueva estaci¨®n?

Y ?c¨®mo explicar¨¢ el consejero Joaquim Nadal a sus conciudadanos gironins que despu¨¦s de gastar centenares de millones de euros en la l¨ªnea de alta velocidad, van a seguir necesitando el mismo tiempo que ahora en su desplazamiento habitual de Girona al centro de Barcelona? Hagan cuentas: en lugar de la hora actual, el nuevo regional de alta velocidad emplear¨¢ 35 o 40 minutos en el trayecto. Pero como el tren no parar¨¢ en el paseo de Gr¨¤cia, se apear¨¢n en la Sagrera, desde donde deber¨¢n esperar o bien el metro, o bien un tren de cercan¨ªas para ir hacia el centro: teniendo en cuenta las frecuencias y los tiempos del transbordo y del recorrido, en cualquier caso no tardar¨¢n menos de 20 minutos en la segunda etapa de su desplazamiento. El resultado es una duraci¨®n del viaje igual que ahora, sin contar las inconveniencias de un cambio de tren en una gran estaci¨®n, que, eso s¨ª, ?ser¨¢ de dise?o!

En estas circunstancias, que generan un claro empeoramiento en relaci¨®n con la soluci¨®n aceptada por todos, aprobada por todos y vigente seg¨²n los planes, no se puede iniciar una inversi¨®n de 234 millones de euros sin antes detenernos para reflexionar. Con el aval que me da haber presidido durante cuatro a?os el Consorcio de la Autoridad del Transporte Metropolitano, desde donde se consensuaron siempre las grandes decisiones, creo que debo reclamar la apertura de un proceso de di¨¢logo con el objetivo de reconsiderar una decisi¨®n tan precipitada como injustificable.

Lo hago, adem¨¢s, convencido de que, a pesar del aplazamiento durante unos meses del inicio de este t¨²nel, no se va a perjudicar el conjunto del proyecto. Una moratoria de las obras a partir de Sants no impide para nada que el tren llegue a esta estaci¨®n, el 2007, desde Madrid, tal como la ministra de Fomento se ha comprometido hace pocos d¨ªas.

Y, si, mientras tanto, se construye la prevista circunvalaci¨®n por el Vall¨¨s, adecuando el ancho de la l¨ªnea existente al ancho internacional, daremos continuidad al tren en su camino hacia la frontera para conectar el 2009 con Francia, la otra fecha del compromiso ministerial.

Tomarse un tiempo para la reflexi¨®n es la mejor garant¨ªa con vistas al futuro. Reflexionar y actuar. No olvidar la ingente tarea que queda por hacer en la Sagrera, en el Vall¨¨s o en Girona y Figueres. Ah¨ª debe concentrarse toda la capacidad de gesti¨®n y de concertaci¨®n por parte de las administraciones.

Los que creemos en la planificaci¨®n como garant¨ªa del ejercicio de los derechos de los ciudadanos, y como garant¨ªa del buen uso de los fondos p¨²blicos, debemos apelar al buen juicio del Gobierno para evitar que la precipitaci¨®n cause perjuicios irreparables.

Pere Macias i Arau es ex consejero de Pol¨ªtica Territorial y Obras P¨²blicas