"Las l¨ªneas de bajo coste han cambiado las reglas de juego"

Desde ni?o le fascinaba contemplar el vuelo de los aviones que surcaban el cielo de su Palencia natal. As¨ª que V¨ªctor M. Aguado no dud¨® en elegir la carrera de Ingenier¨ªa Aeron¨¢utica cuando termin¨® sus estudios de secundaria. Una vez graduado, pas¨® un master en Gesti¨®n Tecnol¨®gica en el prestigioso Massachusetts Institute of Technology (MIT). Despu¨¦s trabaj¨® en Estados Unidos y Canad¨¢ y m¨¢s tarde regres¨® a Espa?a, donde desempe?¨® diversas tareas en las administraciones de Transportes y Defensa.

Fue presidente de la Comisi¨®n de Navegaci¨®n A¨¦rea de la Organizaci¨®n Internacional de Aviaci¨®n Civil, y desde el 1 de enero de 2001 desempe?a el cargo de director general de Eurocontrol, una organizaci¨®n que intenta poner orden en los nueve millones de vuelos que se realizan todos los a?os en Europa, unos 30.000 vuelos diarios. "Sistem¨¢ticamente tenemos en el aire 4.000 aviones volando, cruz¨¢ndose, atravesando espacios a¨¦reos en menos de siete minutos", explica el responsable de Eurocontrol, para fijar la tesis central de la organizaci¨®n: es necesario establecer un espacio a¨¦reo ¨²nico europeo. Aguado, 53 a?os, casado y con tres hijos, tiene el t¨ªtulo de piloto privado, y, c¨®mo no, una de sus grandes aficiones es volar, aunque tampoco desprecia la pr¨¢ctica del deporte o ver la televisi¨®n y el cine.

"A pesar del precio del petr¨®leo, el tr¨¢fico a¨¦reo europeo ha crecido un 4% el a?o pasado; en el caso espa?ol, ese incremento ha sido del 6,7%"

"Las l¨ªneas de bajo coste suponen ya el 16% del mercado a¨¦reo europeo, aunque en el caso de Espa?a esa cuota llega hasta el 30%"

Pregunta. ?Cu¨¢les son las cinco mayores preocupaciones de Eurocontrol en estos momentos?

Respuesta. Ofrecer seguridad aeron¨¢utica; dar capacidad al sistema a¨¦reo y eliminar los retrasos; incrementar la eficacia del sistema: que cueste menos a las l¨ªneas a¨¦reas y, por consiguiente, a los pasajeros; aumentar la seguridad f¨ªsica contra cualquier tipo de actividad terrorista; y reducir el impacto en el medio ambiente.

P. ?Y esas metas est¨¢n cuantificadas?

R. Por supuesto. Tenemos que incrementar por cuatro la seguridad aeron¨¢utica porque sabemos que el tr¨¢fico se va a incrementar por dos en 2020. Necesitamos reducir los costes unitarios a la mitad en 2020, necesitamos incrementar la seguridad antiterrorista y reducir por la mitad el impacto en el medio ambiente gracias a la disminuci¨®n de las emisiones de CO2 y de mon¨®xidos de nitr¨®geno para evitar el efecto invernadero.

P. Pero, con un petr¨®leo a 75 d¨®lares, ?se mantienen las expectativas de mayor tr¨¢fico a¨¦reo?

R. S¨ª, a pesar de que el precio del petr¨®leo se ha duplicado, lo cierto es que el tr¨¢fico a¨¦reo europeo ha crecido un 4% durante 2005, aunque algunos destinos tur¨ªsticos han registrado mayores subidas, como Portugal, Canarias, Latinoam¨¦rica o Marruecos. El tr¨¢fico a¨¦reo en Espa?a, por ejemplo, ha crecido un 6,7%.

P. El 11-S ha tenido un reflejo muy importante en el mundo de la aviaci¨®n civil...

R. Sin duda alguna. El ataque islamista contra Estados Unidos nos ha introducido en una din¨¢mica de seguridad muy importante. Antes, la seguridad se reduc¨ªa a un secuestro en un avi¨®n... Ahora, la seguridad es un tema que est¨¢ imbricado en cualquier cosa que hacemos de cara al futuro.

P. Y otro problema estrella del sector es el medio ambiente.

R. Exacto. Existe una sensibilidad cada vez m¨¢s refinada sobre los temas de medio ambiente. La sociedad europea pide unos requisitos sobre el impacto medioambiental por parte de la aviaci¨®n mucho m¨¢s sofisticados, refinados, que los de cualquier otra parte del mundo. Eso nos obliga a involucrarnos hasta en la gesti¨®n medioambiental. El control a¨¦reo no genera poluci¨®n, pero s¨ª podemos facilitar que las l¨ªneas a¨¦reas puedan operar con un menor consumo de combustible y, por consiguiente, emitiendo menos part¨ªculas contaminantes.

P. Y otro elemento que est¨¢ cambiando las reglas del juego son las l¨ªneas de bajo coste.

R. Las l¨ªneas de bajo coste ya suponen el 16% del mercado a¨¦reo europeo, aunque en algunos pa¨ªses, como el Reino Unido, llegan a controlar hasta el 30% (en Espa?a esa cuota llega al 20%)

P. ?La seguridad en las l¨ªneas de bajo coste es equiparable a la seguridad en las l¨ªneas regulares?

R. Eurocontrol gestiona el tr¨¢fico a¨¦reo en Europa. As¨ª que para nosotros el avi¨®n de una compa?¨ªa de bajo costo o de una l¨ªnea regular es exactamente igual. Quien tiene la responsabilidad de garantizar su seguridad es el pa¨ªs donde est¨¦ registrado el aparato.

P. Las l¨ªneas baratas utilizan aeropuertos secundarios. Eso ha originado cr¨ªticas ante posibles subvenciones regionales.

R. Es un fen¨®meno general en toda Europa. Donde se plante¨® por primera vez fue en el aeropuerto belga de Charleroy, donde opera Ryan Air. Esta compa?¨ªa no vuela a Bruselas, sino a Charleroy, que est¨¢ a 40 kil¨®metros de la capital. Eso fue denunciado por otras l¨ªneas a¨¦reas. El caso es que existe un reglamento de la Comisi¨®n Europea donde se admiten ciertas ayudas y se limitan otras que van en contra de la competencia entre empresas. Los aeropuertos deben atenerse a esos criterios. Pero no hay que olvidar que un aeropuerto secundario fomenta la econom¨ªa local, fomenta la econom¨ªa del propio aeropuerto y fomenta la industria de su entorno. Todo eso es positivo.

P. La Comisi¨®n Europea ha publicado una lista negra con las compa?¨ªas que no ofrecen seguridad. ?Eurocontrol ha participado en su elaboraci¨®n?

R. La lista ha sido realizada por las autoridades de cada pa¨ªs, en base a las inspecciones que han efectuado, y por la Comisi¨®n Europea. Si una compa?¨ªa que figura en esa lista intenta penetrar en el espacio a¨¦reo europeo porque, por ejemplo, quiere aterrizar en Estocolmo, nosotros lo notificamos a todos los pa¨ªses por los que quiere volar. Estos pa¨ªses tienen la opci¨®n de no aceptar el plan de vuelo o bien se le espera en Estocolmo para hacerle una inspecci¨®n in situ. Eso no sucede en otras partes del mundo.

P. ?Europa ofrece, pues, un modelo de control propio?

R. Sin duda alguna. Ahora estamos pensando aplicar nuevos sistemas, nuevas tecnolog¨ªas, en c¨®mo optimizar el espacio a¨¦reo entre usos militares y civiles, incluso los vuelos de negocios... Habitualmente s¨®lo pensamos en las grandes compa?¨ªas a¨¦reas, pero no podemos olvidar que el espacio a¨¦reo europeo cuenta con m¨¢s de 4.000 usuarios, incluyendo a los vuelos militares que tienen sus necesidades especiales.

P. ?Y el asesoramiento a los constructores sobre factores de seguridad en nuevos modelos?

R. Bueno, contamos con un centro experimental cerca de Par¨ªs, en Br¨¦tigny-sur-Orge, donde estamos trabajando con Airbus y con otros constructores para validar los nuevos conceptos de operaciones. Con el superavi¨®n, el Airbus-380, estamos determinando qu¨¦ efecto tienen los v¨®rtices [los torbellinos que salen de los reactores] y que pueden afectar a la separaci¨®n que se debe mantener entre dos aviones.

P. Un problema solamente t¨¦cnico...

R. Ni mucho menos. Intentamos definir un est¨¢ndar de separaci¨®n entre un A-330 y el siguiente avi¨®n, tanto en tierra como en vuelo. Vamos a establecer si se puede mantener la misma separaci¨®n que con los aparatos actuales o bien hay que alargarla para que esos v¨®rtices no produzcan un efecto negativo. Eso es algo fundamental desde un punto de vista comercial: si de lo que se trata es de elevar el n¨²mero de pasajeros en un avi¨®n, pero resulta que la cadencia de vuelos tiene que ser menor, pues el efecto global se anula. ?ste es un tema important¨ªsimo en el contexto de las operaciones de un aeropuerto y tambi¨¦n en la rivalidad existente entre las industrias aeron¨¢uticas.