Carrera por un paso interoce¨¢nico

El canal de Panam¨¢ se ha quedado viejo. El desarrollo mundial del tr¨¢fico de mercanc¨ªas ha dejado peque?as sus esclusas, por donde no caben los grandes buques portacontenedores. En oto?o se someter¨¢ a referendum la ampliaci¨®n del canal por 4.300 millones de euros. Unos kil¨®metros m¨¢s arriba, M¨¦xico quiere impulsar un "canal ferroviario" por el istmo de Tehuantepec.

El enlace de Tehuantepec consiste en mejorar un ferrocarril de 300 kil¨®metros y ampliar los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz

El canal de Panam¨¢ se ha quedado viejo al cumplir 92 a?os, justo cuando m¨¢s crece el tr¨¢fico mar¨ªtimo de mercanc¨ªas. Ya no s¨®lo no puede acoger a los grandes buques supercontenedores (postpanamax). Los que todav¨ªa caben por sus viejas esclusas soportan largas esperas por la congesti¨®n, aunque prefieran soportarlas para no tener que dar la vuelta al estrecho de Magallanes

En Panam¨¢ hace tiempo que son conscientes de que el colapso llegar¨¢ en 2014. El canal aporta m¨¢s de una tercera parte del PIB, genera trabajo para m¨¢s de 9.000 paname?os y acoge en sus alrededores al 70% de la poblaci¨®n nacional. Pero ya s¨®lo pueden navegar por ¨¦l el 42% de los barcos que trasiegan el comercio mundial, los llamados panamax cuya anchura se ajusta a los 32 metros de las esclusas que permiten salvar las diferencias del nivel del agua en el canal qe comunica el oc¨¦ano Atl¨¢ntico con el Pac¨ªfico.

Despu¨¦s de m¨¢s de cinco a?os de debate sobre los 120 estudios encargados a las consultoras de ingenier¨ªa m¨¢s importantes del mundo, el gobierno del presidente Mart¨ªn Torrijos (hijo del general que recuper¨® para Panam¨¢ el canal el 31 de diciembre de 1999), acaba de aprobar un Plan Maestro para adaptar esta v¨ªa interoce¨¢nica a las dimensiones de los barcos postpanamax mediante varias obras; el dragado del recorrido naval, elevar casi medio metro el nivel del agua en el lago Gat¨²n y construir un tercer juego de esclusas m¨¢s anchas, m¨¢s largas y m¨¢s profundas que las actuales.

El proyecto se encuentra a debate por la Comisi¨®n del Canal de la Asamblea de Panam¨¢ que ha suspendido sus vacaciones legislativas hasta que acabe su trabajo para despu¨¦s someterlo a referendum nacional.

"Los trabajos preparatorios se iniciar¨¢n inmediatamente a cuenta de la Autoridad del Canal de Panam¨¢ (ACP), en lo que llamamos la primera fase que tendr¨¢ una duraci¨®n de entre dos y tres a?os" asegura a este diario el capit¨¢n Ra¨²l Brostella, del equipo de coordinaci¨®n del Plan Maestro para la reforma del canal. Durante esta primera fase se comunicar¨¢n las licitaciones p¨²blicas internacionales para la ejecuci¨®n del tercer juego de esclusas, a las que es muy posible que presenten ofertas las grandes constructoras espa?olas, muchas de las cuales mantienen una intensa actividad en Norteam¨¦rica.

Todas las estimaciones dan por viable econ¨®micamente la ampliaci¨®n del canal, aunque el coste sea elevado; m¨¢s de 4.300 millones de euros incluyendo todas las fases de las obras. Estas inversiones correr¨ªan a cargo exclusivamente de la Autoridad del Canal en base al incremento de los actuales peajes.

"La financiaci¨®n externa que contrate la ACP para el tercer juego de esclusas no tendr¨¢ el aval del Estado y estar¨¢n garantizados ¨²nicamente por los flujos de efectivo que generar¨¢ el proyecto. Tampoco se se usar¨¢n garant¨ªas del Estado para respaldar el proyecto. Se utilizar¨¢n fuentes diferentes de financiaci¨®n. La ACP acudir¨¢ a mercados financieros diferentes a los que utiliza el estado de Panam¨¢ para sus programas de inversiones", asegura el capit¨¢n Brostella.

En la actualidad el canal registra 13.000 tr¨¢nsitos al a?o con un trasiego de 250 millones de toneladas de mercanc¨ªas. En las previsiones de ACP la ampliaci¨®n del canal elevar¨ªa el tr¨¢nsito a 508 millones de toneladas para el a?o 2025, lo que supone doblar las cifras actuales y un aumento progresivo de los ingresos que en 2005 alcanzaron los 900 millones de d¨®lares.

Participaci¨®n espa?ola

Adem¨¢s de la financiaci¨®n, otro de los grandes obst¨¢culos que afronta el proyecto es aumentar la disponibilidad de mayores vol¨²menes de agua para el movimiento de las esclusas y minimizar su impacto ambiental. El trasiego del llenado y vaciado de las esclusas requiere 197 metros c¨²bicos de agua. Seg¨²n Brostella no har¨¢ falta construir ning¨²n embalse adicional, ya que se resolver¨¢ con la reutilizaci¨®n del agua usada y su almacenamiento en grandes piscinas. "Las opciones del abastecimiento al canal se guiaron por tres principios: garantizar el suministro a la poblaci¨®n y a otras actividades humanas, la responsabilidad ambiental y el aprovechamiento del rendimiento h¨ªdrico de la regi¨®n oriental de la cuenca del Canal para no construir nuevos embalses".

El Gobierno de Panam¨¢ ha iniciado ya contactos con las canciller¨ªas de distintos pa¨ªses para invitarles a participar en esta gran empresa. En la ¨²ltima cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de la UE y Centroam¨¦rica celebrada en Viena el pasado 13 de mayo el vicepresidente y ministro de Relaciones Exteriores Samuel Lewis, junto al ministro de Comercio e Industrias, Alejandro Ferrer mantuvo reuniones con varios de sus hom¨®logos europeos, entre ellos el ministro de Exteriores espa?ol. Miguel ?ngel Moratinos afirm¨® despu¨¦s del encuentro que estaba seguro de que las empresas espa?olas "estar¨¢n presentes en esta obra de Panam¨¢ porque es un pa¨ªs donde existen garant¨ªas para las inversiones extranjeras".

El director general de Pol¨ªtica Exterior para Iberoam¨¦rica, Javier Santodomingo, a?ade que "los dirigentes paname?os explicaron someramente la ampliaci¨®n del canal y expresaron su inter¨¦s por que Espa?a participe. Nosotros les manifestamos que lo ver¨ªamos con mucho inter¨¦s".

Los responsables del Canal no han explicado el motivo de que ninguna ingenier¨ªa espa?ola haya participado en los estudios y proyectos previos, cuando gozan de prestigio y experiencia internacional.

Pero donde s¨ª participan espa?olas es en la otra gran alternativa que impulsa M¨¦xico para unir los puertos de Coatzacoalcos en el Atl¨¢ntico y el de Salina Cruz en el Pac¨ªfico, a trav¨¦s de "un puente terrestre" por el istmo de Tehuantepec. Este proyecto lo puso en marcha el dictador Porfirio D¨ªaz (1830-1915), gran promotor del ferrocarril en M¨¦xico, y su modernizaci¨®n la ha impulsado Vicente Fox.

Las ingenier¨ªas Getinsa y Alaltec a trav¨¦s de un sociedad mixta constituida en M¨¦xico han elaborado por encargo de la Secretar¨ªa de Transportes y Comunicaciones un proyecto de alternativa al Canal de Panam¨¢. Consiste en la remodelaci¨®n de la vieja v¨ªa ferroviaria de 300 kil¨®metros que une los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz por el istmo de Tehuantepec, as¨ª como la ampliaci¨®n de las d¨¢rsenas de ambos puertos con el objetivo de "limitar a entre ocho y 12 horas el tiempo de la descarga y carga entre los dos oc¨¦anos", afirma Pedro G¨®mez, presidente de Getinsa.

Puente ferroviario

Comparado con el coste del Canal, la inversi¨®n en el istmo de Tehuantepec es muy inferior. La ampliaci¨®n de cada puerto costar¨ªa algo m¨¢s de 400 millones de euros, a los que hay que a?adir otros 500 para mejorar la l¨ªnea ferroviaria, que es de v¨ªa ¨²nica. En una segunda fase se abordar¨ªa la construcci¨®n de una doble v¨ªa y conexiones con los estados sure?os de los Estados Unidos a trav¨¦s de M¨¦xico, seg¨²n Pedro Canalejo, presidente de Alatec

En los planes estrat¨¦gicos del Partido Acci¨®n Nacionalista (PAN), que seguir¨¢ ocupando el Gobierno mexicano, figura esta infraestructura como de inter¨¦s nacional. Tanto Canalejo como G¨®mez, est¨¢n convencidos de que se llevar¨¢ adelante, posiblemente mediante la modalidad de concesi¨®n, sobre la que ya han mostrado inter¨¦s en participar las compa?¨ªas espa?olas FCC y OHL, y otras grandes constructoras mexicanas. Los gobiernos de M¨¦xico y Panam¨¢ cocelebran ambas iniciativas y nolas consideran rivales sino compatibles en el esfuerzo com¨²n por mejorar sus v¨ªas de comunicaci¨®n.